31Mar
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Essai Abarth 600e : Dr Jekyll & Mr Hyde

En partant de la tranquille Fiat 600e, Abarth propose une véritable petite GTI des temps modernes : look impressionnant, fiche technique avenante affichant puissance électrique permettant de s’amuser et dispositifs mécaniques dignes de sportives plus cossues. Mais le scorpion a-t-il toujours l’âme piquante ?Et si l’électricité était une aubaine pour Abarth ? Un comble pour ce spécialiste, à l’origine, des pots d’échappements. En effet, depuis le passage à la motorisation électrique sur la 500 estampillée du Scorpion, les ventes du modèle se sont envolées, représentant, en 2024, près de 10 % de l’ensemble des 500e proposées, comprenez Fiat et Abarth confondues. Une raison à cela, l’auto, moins radicale que les versions 595 ou 695 thermiques, se positionne, dans l’esprit des acheteurs, comme une déclinaison sportive de la Fiat 500e. Elle permet ainsi de rêver à une sportive accessible, leitmotiv d’Abarth, qui offre tous les avantages d’une électrique : couple instantané, bon équilibre des masses, centre de gravité abaissé… Mettons provisoirement de côté la question de l’autonomie, qui n’est clairement pas le critère principal d’achat d’une sportive, qu’elle soit d’ailleurs électrique ou thermique. Fort de ces considérations, la petite marque se voit bien étoffer son catalogue : et pourquoi pas une 600e…L’Abarth 600e est une Fiat 600e sous stéroïdesAvant de passer à la partie essai, prenons le temps de découvrir cette Abarth 600e. Cela ira vite : il s’agit d’une Fiat 600e après quelques leçons de musculation. Elle bombe le torse (+ 2 cm en longueur), élargit ses épaules (+ 3 cm en largeur), accentue son empreinte au sol (voies augmentées de 3 cm à l’avant et de 2,5 cm à l’arrière), et baisse la tête pour accentuer l’effet aérodynamique (assiette abaissée de 2,5 cm). À la carrosserie rondouillarde (et sympathique) de la Fiat, la version Abarth ajoute des éléments suggérant le passé de la marque sportive : les découpes rectangulaires dans les boucliers rappellent le dessin des radiateurs d’antan, ou encore l’aileron subtilement intégré au sommet du hayon évoque le capot maintenu à l’horizontal pour alimenter en air le moteur lors des courses… Le tout est parachevé par une monte pneumatique de 20 pouces et des teintes spécifiques comme le Vert Acide ou le Violet Hypnotique, proposées de série sur l’édition limitée Scorpionissima.

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Des passagers bien calés dans les baquets

Cette édition spéciale Scorpionnissima, proposée au lancement, reçoit également un aménagement intérieur spécifique avec des baquets conçus par Sabelt. De quoi être parfaitement calé pour s’emparer du volant en cuir et Alcantara, orné du Scorpion. Ce seront bien là les seules différences notables avec le modèle Fiat. Un peu plus de soin apporté dans le choix des matériaux aurait été bienvenu : la dureté des plastiques, notamment au niveau des zones de contacts, ne cadre pas avec le prix réclamé… Pour la partie technologique, l’Abarth reprend les compteurs numériques de 7 pouces et l’écran tactile de 10,25 pouces intégrant tout de même quelques manomètres en relation avec l’esprit sportif (et électrique) de la voiture. À noter que l’aisance aux places arrière est plus limitée qu’à bord de la Fiat : les coques des sièges avant prennent de la place. Le coffre dispose toujours d’un volume de 360 l.

L’Abarth 600e est loin d’être une sportive tape-cul !

Levons les doutes : l’Abarth 600e est bel et bien sportive. Les différences avec la Fiat 600e sont flagrantes. Autant cette dernière affiche une certaine légèreté dans l’ensemble de ses commandes, à commencer par sa direction, autant la version piquée par le Scorpion se montre ferme et verrouillée. Une direction plus consistante sur route n’aurait pas fait de mal, mais nous verrons que sur circuit cela fonctionne bien. Passé entre les mains des ingénieurs de Stellantis Sport (dont beaucoup sont des ex-Peugeot Sport) et d’Abarth, le châssis eCMP se transforme en version Perfo-eCMP et offre une tenue de cap imperturbable. Il est bien aidé en cela par une barre antiroulis supplémentaire à l’arrière et une version plus grosse à l’avant. Les suspensions ont été affermies afin de contenir au mieux les effets de roulis et de tangage, mais sans jamais provoquer la moindre remontée indélicate en provenance du revêtement (pavés, saignées…). Le confort est d’autant mieux préservé que les assises des baquets offrent des densités de mousse différentes pour l’accueil et le maintien. Avaler les km ne semble pas problématique, d’autant qu’avec 320 km d’autonomie, environ, les pauses seront fréquentes… La voiture répond parfaitement à la moindre sollicitation de l’accélérateur. Avec ses 280 ch, obtenus en mode Scorpion Track, la version Scorpionissima est annoncée pour 5,85 s. dans l’exercice du 0 à 100 km/h. Ce qui en fait l’Abarth la plus expéditive jamais produite. Mais elle se débrouille également très bien dans les relances : nous avons relevé environ 4 s. pour passer de 90 à 130 km/h, ce qui augure des dépassements en toute sécurité…

Saine, l’Abarth 600e est aussi joueuse

… mais aussi des sorties de virages rapides. Ça tombe bien, une petite séance sur la piste du circuit de l’Auxois Sud, en Bourgogne, est prévue. Sur ce tracé sinueux, cette 600e sportive parvient à enchaîner les virages et donne le sourire même aux néophytes, tant elle se montre saine dans ses corrections. Abarth prouve une nouvelle fois sa volonté de rendre accessible la sportivité à tous. Certains auraient toutefois apprécié un comportement plus radical. À l’ancienne. Pour ceux-là, Abarth a installé un différentiel mécanique à glissement limité Torsen sur les roues avant. Résultat, le patinage à la ré-accélération est parfaitement contenu. En sortie de virage, le conducteur pourra y aller franchement… mais il devra s’accrocher au volant, les remontées de couple sont importantes. Par ailleurs, l’auto sait aussi se montrer joueuse : l’arrière se met à glisser pour enrouler le virage au moindre lever de pied. Et le freinage dans tout cela ? Abarth n’a pas lésiné en adoptant des étriers à quatre pistons pour serrer les disques de 380 mm à l’avant. Il n’en fallait pas moins pour stopper les 1 640 kg de l’auto lancée pleine balle dans la ligne droite. En revanche, la pédale manque cruellement de consistance à l’attaque. Les pilotes instructeurs Abarth n’avaient pas menti : il faut être debout sur les freins au bout de ladite ligne droite. Et ne comptez pas sur le freinage régénératif pour vous épauler : son action est ici plus que limitée. Le bouton B est placé de toute façon trop loin pour une utilisation sur circuit : des palettes au volant auraient été une bonne idée.

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Bon son ne saurait mentir !

Afin de satisfaire les fans d’Abarth, le système Échappement 2.0 a été amélioré par rapport à celui proposé sur la 500e. La sonorité se veut plus réaliste et elle suit les montées en régimes : à l’arrêt, vous vous surprendrez à faire « rugir » le moteur avant un départ fulgurant. Le son est orienté vers l’extérieur de la voiture et s’estompe passé 120 km/h. Le système est proposé de série sur la Scorpionissima et il est déconnectable. Au contraire du bruit du clignotant, parfaitement insupportable. Malgré son prix de 48 900 €, cette offre Scorpionnissima reste éligible au bonus écologique 2025 : Abarth la propose, en effet, comme un pack à la finition Turismo (44 900 €). De plus, afin de ne pas faire de jaloux, la marque propose une remise allant jusqu’à 6 000 € en complétant le bonus pour ceux qui y ont droit. Ainsi, la gamme s’affiche de 38 900 € à 42 900 €. La 600e Scorpionnissima est proposée en version « all inclusive », mais à seulement 1949 exemplaires.

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Notre avis sur l’Abarth 600e

Difficile de ne pas ressortir avec le sourire de cet essai. L’Abarth 600e, dans sa version Scorpionnissima, coche les cases attendues. Elle procure les sensations souhaitées en accrochant le bitume dans les virages, en proposant des relances tonitruantes sans pertes d’adhérence (sur le sec…), en se montrant joueuse sans être brusque. Et pour couronner le tout, elle ne fait mal ni au dos, ni aux oreilles. Abarth s’adapte à son temps et pourrait finalement être une aubaine pour l’électricité…Photos : Florian Chopin pour TA, Patrice Maurein, Abarth.
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18Mar
admin2093

Essai Fiat : Petite Panda devient Grande

En piochant, une nouvelle fois, dans son passé, Fiat démontre la force de son histoire. Mais contrairement à la 500 qui s’est embourgeoisée, la Grande Panda entend rester dans le cadre simple et accessible de ses origines. Pas facile, surtout avec une version 100 % électrique. Et pourtant…

« C’est dans les vieux pots… ». Vous connaissez cet adage par cœur. Ces dernières années, il est réinterprété, notamment dans le secteur automobile. Ainsi, dans le sillage des R4 et R5 du nouveau millénaire lancées récemment par Renault, la Panda nouvelle génération lorgne également dans les rétroviseurs de Fiat pour attirer les plus nostalgiques d’entre nous. La marque italienne aurait tort de s’en priver au vu du succès de sa 500 depuis sa relance en 2007. Un succès tel qu’il a d’ailleurs éclipsé le reste de la gamme, au sein de laquelle seule la Panda est parvenue, en Europe, à survivre.

Le coup de la nostalgie n’est toutefois pas possible avec tous les modèles : au sein du catalogue historique de la FIAT, hormis la 500, les candidates n’étaient pas légion. Grâce à son fort capital sympathie durant ses 23 ans de présence sur le marché (1980-2003), la Panda première génération est apparue comme une évidence. Mais sur un marché peu enclin à apprécier les mini-citadines, exception faite de la 500, la nouvelle venue se devait de chercher une place à l’étage supérieur, d’autant que Fiat y est désespérément absent en Europe depuis l’arrêt de la Punto… en 2018. Ainsi est née la Grande Panda.

La Fiat Grande Panda est truffée d’astuces et d’Easter eggs

En choisissant ce segment, Fiat profite aussi, et surtout, d’une base technique existante : la plate-forme Smart-Car de Stellantis, celle sur laquelle repose déjà la récente Citroën C3. Elle permet à la Panda de grandir de façon significative (+34 cm par rapport à l’actuelle génération) pour atteindre 3,99 m, fourchette basse du segment. Malgré ses dimensions plus généreuses, la Grande Panda parvient à conserver le charme du modèle originel, grâce à un style cubique s’inspirant subtilement du trait initié par Giugiaro à la fin des années 1970. Par ailleurs, les designers, sous la houlette de François Leboine (Renault R5 Prototype en 2021), ont truffé la carrosserie de 27 logos et inscriptions FIAT : à vous de les découvrir. Mais outre cette ludique chasse aux œufs de Pâques, la Grande Panda se montre également pratique : dans sa calandre se cache un câble de recharge pour une borne 7,4 kW (type Wall Box). L’élément, proposé de série, sort et se range aisément. À noter que l’auto dispose toujours d’une prise à l’arrière gauche pour se brancher sur une prise domestique renforcée (câble en accessoire) ou une borne rapide (jusqu’à 100 kW). Cette dernière permet, selon la marque, de passer de 20 à 80 % de la charge en 27 minutes. En option, Fiat propose également un chargeur 11 kW que nous ne saurions vous conseiller. D’une part, le gain de temps de charge par rapport au chargeur 7,4 kW est limité (moins de 3 h au lieu de 3 h 40 environ). Et surtout, il condamne la prise dans la calandre : les ingénieurs se sont heurtés à la section plus importante du câble 11 kW, trop lourd et impossible à enrouler.

Une présentation simple, mais pas simpliste

À bord, la Grande Panda conserve ce mélange entre ambiance moderne et nostalgique. La présentation est simple et permet d’accéder aisément à l’ensemble des commandes physiques, notamment pour la climatisation, que Fiat a eu la bonne idée de conserver. L’agencement vertical du mobilier offre un bel espace aux occupants qui n’ont pas l’impression de voyager avec le tableau de bord sur les genoux. Le passager bénéficie devant lui d’un astucieux vide-poche surmonté d’une deuxième boîte à gants cylindrique (en plus de la version classique). Cette disposition est rendue possible par le déplacement de l’Airbag dans le plafonnier : feue la Citroën C4 Cactus aura finalement fait des émules. Côté qualité, les plastiques sont certes durs, mais au vu des tarifs pratiqués (nous y reviendrons), comment pourrait-il en être autrement ? Toutefois, la majorité des matériaux utilisés sont issus du recyclage, ce qui explique l’effet pailleté de certains éléments. L’ensemble est savamment rehaussé par des teintes vives, offrant ainsi un habitacle accueillant. Comme pour la carrosserie, les designers ont parsemé l’intérieur de clins d’œil au passé du modèle et de la marque. Soit de façon évidente, comme la petite Panda placée à côté de l’écran tactile. Soit de manière plus subtile : l’entourage de la console, située entre les deux sièges, évoque la piste au sommet du Lingotto, l’usine historique de Fiat située près de Turin. Et pourtant, cette Grande Panda n’est pas made in Italy : elle est assemblée en Serbie.

Tout ceci n’empêche pas la citadine Fiat de vivre dans son époque. Elle dispose, de série, de compteurs numériques (10 pouces) qui privilégient la lisibilité à la personnalisation. Quant à l’écran tactile, également proposé d’office, il repose sur une dalle de 10,25 pouces, offre une bonne réactivité et se connecte à Android Auto et Apple CarPlay sans fil. N’oubliez toutefois pas le câble de recharge : l’induction n’est proposée qu’en finition La Prima.

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Une citadine habitable, mais ferme

En devenant Grande, la Panda nouvelle s’offre une habitabilité très correcte, notamment aux places arrière. L’espace réservé aux jambes des passagers est suffisant, et les caves à pieds sont parfaitement logeables, même lorsque les sièges avant sont au plus bas. À cela s’ajoute une garde au toit acceptable, notamment grâce à une banquette située proche du plancher. Revers de cette médaille, la position se révèlera peu confortable sur les longs trajets, d’autant que l’assise manque de longueur pour soutenir sous les cuisses et qu’elle affiche une certaine fermeté. Ces dimensions accrues bénéficient également au coffre qui propose un volume de 361 l (valeur en litres d’eau) permettant d’embarquer deux valises cabines et quelques accessoires. La banquette est fractionnable et rabattable, pratique pour un déménagement impromptu, mais il faudra faire avec un plancher loin d’être plat et un seuil de chargement un peu haut.

La Fiat Grande Panda offre un moment de douceur

Insérer une classique clé pour démarrer la Grande Panda : Fiat ne serait-il pas allé trop loin dans le côté vintage ? Si cet élément est présent sur la finition Red, le haut de gamme La Prima disposera bel et bien d’un démarrage mains-libres, contrairement à nos modèles d’essai. Les premiers tours de roues s’effectuent dans la dense circulation marseillaise. Malgré une puissance et un couple modestes (83 kW ou 113 ch et 120 Nm), la Grande Panda affiche une belle vivacité grâce à une bonne réactivité à l’accélération, ainsi qu’à sa direction, quelque peu légère. La douceur de l’électrique sied parfaitement à l’ambiance sereine de la voiture. Devenue citadine polyvalente, la Panda n’hésite désormais plus à s’attaquer aux enchainements de virages de la route des Crêtes, pour rejoindre La Ciotat, sur laquelle elle ne donne aucun signe « d’essoufflement ». Sa fermeté relative lui assure une belle stabilité (Citroën a conservé pour sa C3 la suspension à butées hydrauliques). Tout ceci avec modération, bien sûr : cette Panda électrique reste une citadine qui n’a aucune velléité sportive. Néanmoins, elle sait se montrer dynamique en cas de besoin : ses relances sont franches et permettent de s’insérer aisément sur voie rapide ou de dépasser en toute sécurité. C’est lors des manœuvres que la Panda se montre la moins à son aise : le rampage manque ainsi de fluidité, obligeant à donner un petit « coup de gaz » pour placer la voiture, et il faut parfois s’y reprendre à deux fois pour valider le passage entre les marches avant et arrière.

Quant au bouton C placé au niveau du sélecteur, il est directement repris à la Citroën C3. Il agit à l’inverse de la commande B disponible sur les autres modèles électriques de Stellantis : en l’activant, le conducteur réduit l’intensité du freinage régénératif. En raison de son emplacement, cet équipement, proposé de série, sera peu utilisé. Par ailleurs, la différence entre les deux modes est trop subtile pour faire varier de façon notable l’autonomie de la voiture, annoncée à 320 km. Ce rayon d’action peut apparaître limité, mais il est suffisant pour une utilisation urbaine et périurbaine de la Grande Panda.

Fiat Grande PandaFiat Grande Panda

La Fiat Grande Panda est électrique, mais pas que…

À voiture simple, gamme très simple. Ainsi, la Grande Panda électrique est disponible en deux finitions : l’offre Red affichée à 24 900 € (climatisation manuelle, radars de recul, teinte rouge Passione…), et le haut de gamme La Prima proposé à 27 900 € (climatisation automatique, caméra de recul, teinte jaune Limone…). Le catalogue Grande Panda accueillera d’autres propositions dans les mois à venir. Si une nouvelle version électrique à l’autonomie réduite était dans un premier temps prévue, Nicolas Levêque, responsable marketing Fiat France, nous affirme que les choses ont changé : désormais, « une batterie plus grosse est prévue, pas plus petite ». Pourtant, une Grande Panda électrique à moins de 20 000 € aurait été un message fort face à la concurrence, notamment chinoise. Toutefois, Fiat envisage une autre stratégie : animer sa gamme avec des promotions régulières en s’appuyant, le cas échéant, sur les incitations fiscales existantes. Et cela dès le lancement. Ainsi, en France, la Grande Panda électrique bénéficie déjà d’une remise de 2 000 € qui peut se cumuler avec le bonus écologique 2025 (jusqu’à 4 000 €, selon les conditions de ressources). Le ticket d’entrée de cette version électrique peut descendre à 18 900 €, soit exactement le prix de la future Grande Panda Hybrid. En effet, s’appuyant sur la plate-forme multi-énergie Smart-Car, Fiat ouvre la palette de motorisations de sa citadine à l’offre hybride 48 V reposant sur le 3-cylindres 1.2 l 100 ch associé à la boîte robotisée à double embrayage, déjà présent sous le capot de la 600 Hybrid. Cette version est prévue pour juin 2025.

Fiat Grande Panda

Notre avis sur la Fiat Grande Panda électrique

Avec cette Grande Panda, Fiat refait le coup de la Topolino : en partant d’une base similaire à celle utilisée par Citroën, les Italiens proposent un produit bien plus attractif. Son style séduisant attire le regard. Son ambiance vintage rassurante colle parfaitement avec sa douceur de conduite électrique relaxante. Ses astuces surprenantes devraient donner à réfléchir à des modèles, pourtant plus chers. Quant à son prix catalogue, s’il n’est pas le mieux placé du marché, Fiat sait se montrer commerçant… Et si vous recherchez une citadine à la polyvalence accrue, la future version hybride pourrait vous convenir.

Photos : Florian Chopin pour TA.
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14Mar
admin2093

Northvolt : C’est la faillite

Le fameux futur géant européen de la batterie a vécu puisqu’il a déposé son bilan ce mercredi 12 mars mais il luttait pour sa survie depuis l’annonce de l’ouverture d’une procédure de faillite en novembre 2024.

Ainsi après s’être mis sous la protection de la loi américaine sur les faillites il y a quatre mois, Northvolt vient de « mourir » économiquement dans son pays d’origine. La situation financière de la société n’était plus tenable puisque fin janvier dernier, la dette de Northvolt s’élevait à plus 7.33 milliards d’euros pour les 9 entités qui composaient ce qui aurait du être un « poids lourd » du secteur des batteries et des accumulateurs.

A la clef de ce dépôt de bilan, il y a aussi quelques 5.000 emplois qui vont être supprimés et autant de personnes mises au chômage. Un administrateur mandaté par la justice suédoise a pris les rênes de l’entreprise et il a désormais comme seul objectif , vendre ce qui peut l’être pour rembourser les créanciers de Northvolt.Le groupe avait pourtant entamé une restructuration depuis septembre dernier en se séparant d’un quart de ses effectifs et concentrant ses efforts sur son principal site de production à Skellefteå en Suède mais rien n’y a fait et les nouveaux investisseurs espérés ne sont pas venus tout. Même Volkswagen, un des principaux actionnaires du projet n’a pas voulu remettre la main au porte monnaie pour ré-injecter quelques centaines de millions d’euros pour sauver le désormais ex-futur géant européen de la batterie.

Tom Johnstone, le président par intérim du conseil d’administration de Northvolt a déclaré :« Nous sommes désolés et nous avons le coeur lourd. Cette décision représente la seule issue réaliste.Comme de nombreuses entreprises du secteur des batteries, Northvolt a été confronté ces derniers mois à une série de défis cumulés qui ont affaibli sa situation financière, notamment la hausse des coûts du capital, l’instabilité géopolitique, des perturbations dans la chaîne d’approvisionnement et les évolutions de la demande du marché ».

Fondé en 2016, Northvolt aura vécu 9 ans mais échoue tout près du but. Celui qui devait permettre à l’Europe d’avoir du poids face aux géants asiatiques du secteur comme BYD, CATL ou LG n’a pas été assez fort ou a manqué d’argent pour réellement exister.Mais fait, où en sont les autres « gigafactories » de la batterie annoncées à grand coups de communication par les gouvernements et par l’Union Européenne ? On se rappellera que l’UE voulait faire passer de 3% en 2020 à 25% en 2030 sa prduction mais avec la fin de Northvolt, c’est un cap qui risque d’être difficile à atteindre dans les prochaines années.

Via AP, Reuters.
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14Mar
admin2093

RAM : Le 1500 RHO Mopar ’25 arrive sur le marché américain

Darren Bradshaw, ke vice-président senior de la division « Pièces et services Stellantis » en Amérique du Nord a déclaré au sujet de ce pick up RAM 1500 RHO Mopar :« L’inspiration pour ce nouveau 1500 équipé du pack Mopar ’25 vient directement du pick-up concept que nous avons présenté au SEMA Show en novembre dernier et qui a suscité de nombreux commentaires positifs sur la façon dont le Ram 1500 RHO a été « Moparisé » par notre équipe de conception et de développement. Par ailleurs, nous sommes fiers de poursuivre notre programme annuel de personnalisation Mopar avec des innovations et des caractéristiques d’apparence exclusives que nos clients passionnés et nos collectionneurs recherchent.« 

Cette version se singularise à l’extérieur par une carrosserie noire mate, sur laquelle des graphismes Mopar bleus et gris contrastants s’étendent sur les portières arrière, les côtés du plateau et le hayon. Les jantes en alu de 18 pouces sont peintes en noir mais les crochets de remorquage avant et arrière sont dans le coloris bleu vif. Il y a aussi un porte roue de secours d’origine Mopar installé dans la benne, des marchepieds tout-terrain eux aussi en noir et une barre d’accessoires « RamBar » montée derrière la cabine qui supporte ou non 4 projecteurs à leds.

RAM 1500 RHO by MoparRAM 1500 RHO by MoparRAM 1500 RHO by MoparRAM 1500 RHO by MoparRAM 1500 RHO by MoparRAM 1500 RHO by MoparRAM 1500 RHO by Mopar

À l’intérieur de la double cabine, on note la présence d’une plaque RHO en métal peint en bleu sur la console centrale qui porte le numéro de production du modèle de la série « Pack Mopar ’25 ».RAM propose ce pack en option pour l’équivalent de 5.950€, mais vous ne pouvez pas le commander sans le Pack d’équipements de Niveau 1 facturé 9.150€. En plus des équipements cités plus haut, il ajoute toutes sortes de fonctionnalités technologiques comme le système d’assistance mains libres au conducteur de Ram mais aussi les sièges massants et chauffants pour la deuxième rangée de sièges, l’affichage tête haute (HUD). L’écran tactile central de 14.5 pouces (37 cm) est intégré à l’ensemble, ainsi que l’écran de 10.25 pouces (26 cm) et un système Hifi Harman Kardon avec amplificateur numérique et 19 haut-parleurs.

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Seulement 250 exemplaires du RAM 1500 RHO Mopar ’25 seront produits dont 225 pour le marché des États-Unis et 25 pour celui du Canada. Cette version est proposée à la vente au prix de 81.250€ et bien évidemment ce modèle n’est pas du prévu pour le marché européen notamment à cause de son moteur L6 3.0 L Biturbo Hurricane pas vraiment en phase avec la doctrine écologique de l’Union Européenne.

Via RAM.
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31Mar
Essai Abarth 600e : Dr Jekyll & Mr Hyde

En partant de la tranquille Fiat 600e, Abarth propose une véritable petite GTI des temps modernes : look impressionnant, fiche technique avenante affichant puissance électrique permettant de s’amuser et dispositifs mécaniques dignes de sportives plus cossues. Mais le scorpion a-t-il toujours l’âme piquante ?Et si l’électricité était une aubaine pour Abarth ? Un comble pour ce spécialiste, à l’origine, des pots d’échappements. En effet, depuis le passage à la motorisation électrique sur la 500 estampillée du Scorpion, les ventes du modèle se sont envolées, représentant, en 2024, près de 10 % de l’ensemble des 500e proposées, comprenez Fiat et Abarth confondues. Une raison à cela, l’auto, moins radicale que les versions 595 ou 695 thermiques, se positionne, dans l’esprit des acheteurs, comme une déclinaison sportive de la Fiat 500e. Elle permet ainsi de rêver à une sportive accessible, leitmotiv d’Abarth, qui offre tous les avantages d’une électrique : couple instantané, bon équilibre des masses, centre de gravité abaissé… Mettons provisoirement de côté la question de l’autonomie, qui n’est clairement pas le critère principal d’achat d’une sportive, qu’elle soit d’ailleurs électrique ou thermique. Fort de ces considérations, la petite marque se voit bien étoffer son catalogue : et pourquoi pas une 600e…L’Abarth 600e est une Fiat 600e sous stéroïdesAvant de passer à la partie essai, prenons le temps de découvrir cette Abarth 600e. Cela ira vite : il s’agit d’une Fiat 600e après quelques leçons de musculation. Elle bombe le torse (+ 2 cm en longueur), élargit ses épaules (+ 3 cm en largeur), accentue son empreinte au sol (voies augmentées de 3 cm à l’avant et de 2,5 cm à l’arrière), et baisse la tête pour accentuer l’effet aérodynamique (assiette abaissée de 2,5 cm). À la carrosserie rondouillarde (et sympathique) de la Fiat, la version Abarth ajoute des éléments suggérant le passé de la marque sportive : les découpes rectangulaires dans les boucliers rappellent le dessin des radiateurs d’antan, ou encore l’aileron subtilement intégré au sommet du hayon évoque le capot maintenu à l’horizontal pour alimenter en air le moteur lors des courses… Le tout est parachevé par une monte pneumatique de 20 pouces et des teintes spécifiques comme le Vert Acide ou le Violet Hypnotique, proposées de série sur l’édition limitée Scorpionissima.

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Des passagers bien calés dans les baquets

Cette édition spéciale Scorpionnissima, proposée au lancement, reçoit également un aménagement intérieur spécifique avec des baquets conçus par Sabelt. De quoi être parfaitement calé pour s’emparer du volant en cuir et Alcantara, orné du Scorpion. Ce seront bien là les seules différences notables avec le modèle Fiat. Un peu plus de soin apporté dans le choix des matériaux aurait été bienvenu : la dureté des plastiques, notamment au niveau des zones de contacts, ne cadre pas avec le prix réclamé… Pour la partie technologique, l’Abarth reprend les compteurs numériques de 7 pouces et l’écran tactile de 10,25 pouces intégrant tout de même quelques manomètres en relation avec l’esprit sportif (et électrique) de la voiture. À noter que l’aisance aux places arrière est plus limitée qu’à bord de la Fiat : les coques des sièges avant prennent de la place. Le coffre dispose toujours d’un volume de 360 l.

L’Abarth 600e est loin d’être une sportive tape-cul !

Levons les doutes : l’Abarth 600e est bel et bien sportive. Les différences avec la Fiat 600e sont flagrantes. Autant cette dernière affiche une certaine légèreté dans l’ensemble de ses commandes, à commencer par sa direction, autant la version piquée par le Scorpion se montre ferme et verrouillée. Une direction plus consistante sur route n’aurait pas fait de mal, mais nous verrons que sur circuit cela fonctionne bien. Passé entre les mains des ingénieurs de Stellantis Sport (dont beaucoup sont des ex-Peugeot Sport) et d’Abarth, le châssis eCMP se transforme en version Perfo-eCMP et offre une tenue de cap imperturbable. Il est bien aidé en cela par une barre antiroulis supplémentaire à l’arrière et une version plus grosse à l’avant. Les suspensions ont été affermies afin de contenir au mieux les effets de roulis et de tangage, mais sans jamais provoquer la moindre remontée indélicate en provenance du revêtement (pavés, saignées…). Le confort est d’autant mieux préservé que les assises des baquets offrent des densités de mousse différentes pour l’accueil et le maintien. Avaler les km ne semble pas problématique, d’autant qu’avec 320 km d’autonomie, environ, les pauses seront fréquentes… La voiture répond parfaitement à la moindre sollicitation de l’accélérateur. Avec ses 280 ch, obtenus en mode Scorpion Track, la version Scorpionissima est annoncée pour 5,85 s. dans l’exercice du 0 à 100 km/h. Ce qui en fait l’Abarth la plus expéditive jamais produite. Mais elle se débrouille également très bien dans les relances : nous avons relevé environ 4 s. pour passer de 90 à 130 km/h, ce qui augure des dépassements en toute sécurité…

Saine, l’Abarth 600e est aussi joueuse

… mais aussi des sorties de virages rapides. Ça tombe bien, une petite séance sur la piste du circuit de l’Auxois Sud, en Bourgogne, est prévue. Sur ce tracé sinueux, cette 600e sportive parvient à enchaîner les virages et donne le sourire même aux néophytes, tant elle se montre saine dans ses corrections. Abarth prouve une nouvelle fois sa volonté de rendre accessible la sportivité à tous. Certains auraient toutefois apprécié un comportement plus radical. À l’ancienne. Pour ceux-là, Abarth a installé un différentiel mécanique à glissement limité Torsen sur les roues avant. Résultat, le patinage à la ré-accélération est parfaitement contenu. En sortie de virage, le conducteur pourra y aller franchement… mais il devra s’accrocher au volant, les remontées de couple sont importantes. Par ailleurs, l’auto sait aussi se montrer joueuse : l’arrière se met à glisser pour enrouler le virage au moindre lever de pied. Et le freinage dans tout cela ? Abarth n’a pas lésiné en adoptant des étriers à quatre pistons pour serrer les disques de 380 mm à l’avant. Il n’en fallait pas moins pour stopper les 1 640 kg de l’auto lancée pleine balle dans la ligne droite. En revanche, la pédale manque cruellement de consistance à l’attaque. Les pilotes instructeurs Abarth n’avaient pas menti : il faut être debout sur les freins au bout de ladite ligne droite. Et ne comptez pas sur le freinage régénératif pour vous épauler : son action est ici plus que limitée. Le bouton B est placé de toute façon trop loin pour une utilisation sur circuit : des palettes au volant auraient été une bonne idée.

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Bon son ne saurait mentir !

Afin de satisfaire les fans d’Abarth, le système Échappement 2.0 a été amélioré par rapport à celui proposé sur la 500e. La sonorité se veut plus réaliste et elle suit les montées en régimes : à l’arrêt, vous vous surprendrez à faire « rugir » le moteur avant un départ fulgurant. Le son est orienté vers l’extérieur de la voiture et s’estompe passé 120 km/h. Le système est proposé de série sur la Scorpionissima et il est déconnectable. Au contraire du bruit du clignotant, parfaitement insupportable. Malgré son prix de 48 900 €, cette offre Scorpionnissima reste éligible au bonus écologique 2025 : Abarth la propose, en effet, comme un pack à la finition Turismo (44 900 €). De plus, afin de ne pas faire de jaloux, la marque propose une remise allant jusqu’à 6 000 € en complétant le bonus pour ceux qui y ont droit. Ainsi, la gamme s’affiche de 38 900 € à 42 900 €. La 600e Scorpionnissima est proposée en version « all inclusive », mais à seulement 1949 exemplaires.

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Notre avis sur l’Abarth 600e

Difficile de ne pas ressortir avec le sourire de cet essai. L’Abarth 600e, dans sa version Scorpionnissima, coche les cases attendues. Elle procure les sensations souhaitées en accrochant le bitume dans les virages, en proposant des relances tonitruantes sans pertes d’adhérence (sur le sec…), en se montrant joueuse sans être brusque. Et pour couronner le tout, elle ne fait mal ni au dos, ni aux oreilles. Abarth s’adapte à son temps et pourrait finalement être une aubaine pour l’électricité…Photos : Florian Chopin pour TA, Patrice Maurein, Abarth.
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18Mar
Essai Fiat : Petite Panda devient Grande

En piochant, une nouvelle fois, dans son passé, Fiat démontre la force de son histoire. Mais contrairement à la 500 qui s’est embourgeoisée, la Grande Panda entend rester dans le cadre simple et accessible de ses origines. Pas facile, surtout avec une version 100 % électrique. Et pourtant…

« C’est dans les vieux pots… ». Vous connaissez cet adage par cœur. Ces dernières années, il est réinterprété, notamment dans le secteur automobile. Ainsi, dans le sillage des R4 et R5 du nouveau millénaire lancées récemment par Renault, la Panda nouvelle génération lorgne également dans les rétroviseurs de Fiat pour attirer les plus nostalgiques d’entre nous. La marque italienne aurait tort de s’en priver au vu du succès de sa 500 depuis sa relance en 2007. Un succès tel qu’il a d’ailleurs éclipsé le reste de la gamme, au sein de laquelle seule la Panda est parvenue, en Europe, à survivre.

Le coup de la nostalgie n’est toutefois pas possible avec tous les modèles : au sein du catalogue historique de la FIAT, hormis la 500, les candidates n’étaient pas légion. Grâce à son fort capital sympathie durant ses 23 ans de présence sur le marché (1980-2003), la Panda première génération est apparue comme une évidence. Mais sur un marché peu enclin à apprécier les mini-citadines, exception faite de la 500, la nouvelle venue se devait de chercher une place à l’étage supérieur, d’autant que Fiat y est désespérément absent en Europe depuis l’arrêt de la Punto… en 2018. Ainsi est née la Grande Panda.

La Fiat Grande Panda est truffée d’astuces et d’Easter eggs

En choisissant ce segment, Fiat profite aussi, et surtout, d’une base technique existante : la plate-forme Smart-Car de Stellantis, celle sur laquelle repose déjà la récente Citroën C3. Elle permet à la Panda de grandir de façon significative (+34 cm par rapport à l’actuelle génération) pour atteindre 3,99 m, fourchette basse du segment. Malgré ses dimensions plus généreuses, la Grande Panda parvient à conserver le charme du modèle originel, grâce à un style cubique s’inspirant subtilement du trait initié par Giugiaro à la fin des années 1970. Par ailleurs, les designers, sous la houlette de François Leboine (Renault R5 Prototype en 2021), ont truffé la carrosserie de 27 logos et inscriptions FIAT : à vous de les découvrir. Mais outre cette ludique chasse aux œufs de Pâques, la Grande Panda se montre également pratique : dans sa calandre se cache un câble de recharge pour une borne 7,4 kW (type Wall Box). L’élément, proposé de série, sort et se range aisément. À noter que l’auto dispose toujours d’une prise à l’arrière gauche pour se brancher sur une prise domestique renforcée (câble en accessoire) ou une borne rapide (jusqu’à 100 kW). Cette dernière permet, selon la marque, de passer de 20 à 80 % de la charge en 27 minutes. En option, Fiat propose également un chargeur 11 kW que nous ne saurions vous conseiller. D’une part, le gain de temps de charge par rapport au chargeur 7,4 kW est limité (moins de 3 h au lieu de 3 h 40 environ). Et surtout, il condamne la prise dans la calandre : les ingénieurs se sont heurtés à la section plus importante du câble 11 kW, trop lourd et impossible à enrouler.

Une présentation simple, mais pas simpliste

À bord, la Grande Panda conserve ce mélange entre ambiance moderne et nostalgique. La présentation est simple et permet d’accéder aisément à l’ensemble des commandes physiques, notamment pour la climatisation, que Fiat a eu la bonne idée de conserver. L’agencement vertical du mobilier offre un bel espace aux occupants qui n’ont pas l’impression de voyager avec le tableau de bord sur les genoux. Le passager bénéficie devant lui d’un astucieux vide-poche surmonté d’une deuxième boîte à gants cylindrique (en plus de la version classique). Cette disposition est rendue possible par le déplacement de l’Airbag dans le plafonnier : feue la Citroën C4 Cactus aura finalement fait des émules. Côté qualité, les plastiques sont certes durs, mais au vu des tarifs pratiqués (nous y reviendrons), comment pourrait-il en être autrement ? Toutefois, la majorité des matériaux utilisés sont issus du recyclage, ce qui explique l’effet pailleté de certains éléments. L’ensemble est savamment rehaussé par des teintes vives, offrant ainsi un habitacle accueillant. Comme pour la carrosserie, les designers ont parsemé l’intérieur de clins d’œil au passé du modèle et de la marque. Soit de façon évidente, comme la petite Panda placée à côté de l’écran tactile. Soit de manière plus subtile : l’entourage de la console, située entre les deux sièges, évoque la piste au sommet du Lingotto, l’usine historique de Fiat située près de Turin. Et pourtant, cette Grande Panda n’est pas made in Italy : elle est assemblée en Serbie.

Tout ceci n’empêche pas la citadine Fiat de vivre dans son époque. Elle dispose, de série, de compteurs numériques (10 pouces) qui privilégient la lisibilité à la personnalisation. Quant à l’écran tactile, également proposé d’office, il repose sur une dalle de 10,25 pouces, offre une bonne réactivité et se connecte à Android Auto et Apple CarPlay sans fil. N’oubliez toutefois pas le câble de recharge : l’induction n’est proposée qu’en finition La Prima.

Fiat Grande Panda Fiat Grande PandaFiat Grande PandaFiat Grande PandaFiat Grande PandaFiat Grande PandaFiat Grande PandaFiat Grande PandaFiat Grande PandaFiat Grande PandaFiat Grande PandaFiat Grande PandaFiat Grande Panda

Une citadine habitable, mais ferme

En devenant Grande, la Panda nouvelle s’offre une habitabilité très correcte, notamment aux places arrière. L’espace réservé aux jambes des passagers est suffisant, et les caves à pieds sont parfaitement logeables, même lorsque les sièges avant sont au plus bas. À cela s’ajoute une garde au toit acceptable, notamment grâce à une banquette située proche du plancher. Revers de cette médaille, la position se révèlera peu confortable sur les longs trajets, d’autant que l’assise manque de longueur pour soutenir sous les cuisses et qu’elle affiche une certaine fermeté. Ces dimensions accrues bénéficient également au coffre qui propose un volume de 361 l (valeur en litres d’eau) permettant d’embarquer deux valises cabines et quelques accessoires. La banquette est fractionnable et rabattable, pratique pour un déménagement impromptu, mais il faudra faire avec un plancher loin d’être plat et un seuil de chargement un peu haut.

La Fiat Grande Panda offre un moment de douceur

Insérer une classique clé pour démarrer la Grande Panda : Fiat ne serait-il pas allé trop loin dans le côté vintage ? Si cet élément est présent sur la finition Red, le haut de gamme La Prima disposera bel et bien d’un démarrage mains-libres, contrairement à nos modèles d’essai. Les premiers tours de roues s’effectuent dans la dense circulation marseillaise. Malgré une puissance et un couple modestes (83 kW ou 113 ch et 120 Nm), la Grande Panda affiche une belle vivacité grâce à une bonne réactivité à l’accélération, ainsi qu’à sa direction, quelque peu légère. La douceur de l’électrique sied parfaitement à l’ambiance sereine de la voiture. Devenue citadine polyvalente, la Panda n’hésite désormais plus à s’attaquer aux enchainements de virages de la route des Crêtes, pour rejoindre La Ciotat, sur laquelle elle ne donne aucun signe « d’essoufflement ». Sa fermeté relative lui assure une belle stabilité (Citroën a conservé pour sa C3 la suspension à butées hydrauliques). Tout ceci avec modération, bien sûr : cette Panda électrique reste une citadine qui n’a aucune velléité sportive. Néanmoins, elle sait se montrer dynamique en cas de besoin : ses relances sont franches et permettent de s’insérer aisément sur voie rapide ou de dépasser en toute sécurité. C’est lors des manœuvres que la Panda se montre la moins à son aise : le rampage manque ainsi de fluidité, obligeant à donner un petit « coup de gaz » pour placer la voiture, et il faut parfois s’y reprendre à deux fois pour valider le passage entre les marches avant et arrière.

Quant au bouton C placé au niveau du sélecteur, il est directement repris à la Citroën C3. Il agit à l’inverse de la commande B disponible sur les autres modèles électriques de Stellantis : en l’activant, le conducteur réduit l’intensité du freinage régénératif. En raison de son emplacement, cet équipement, proposé de série, sera peu utilisé. Par ailleurs, la différence entre les deux modes est trop subtile pour faire varier de façon notable l’autonomie de la voiture, annoncée à 320 km. Ce rayon d’action peut apparaître limité, mais il est suffisant pour une utilisation urbaine et périurbaine de la Grande Panda.

Fiat Grande PandaFiat Grande Panda

La Fiat Grande Panda est électrique, mais pas que…

À voiture simple, gamme très simple. Ainsi, la Grande Panda électrique est disponible en deux finitions : l’offre Red affichée à 24 900 € (climatisation manuelle, radars de recul, teinte rouge Passione…), et le haut de gamme La Prima proposé à 27 900 € (climatisation automatique, caméra de recul, teinte jaune Limone…). Le catalogue Grande Panda accueillera d’autres propositions dans les mois à venir. Si une nouvelle version électrique à l’autonomie réduite était dans un premier temps prévue, Nicolas Levêque, responsable marketing Fiat France, nous affirme que les choses ont changé : désormais, « une batterie plus grosse est prévue, pas plus petite ». Pourtant, une Grande Panda électrique à moins de 20 000 € aurait été un message fort face à la concurrence, notamment chinoise. Toutefois, Fiat envisage une autre stratégie : animer sa gamme avec des promotions régulières en s’appuyant, le cas échéant, sur les incitations fiscales existantes. Et cela dès le lancement. Ainsi, en France, la Grande Panda électrique bénéficie déjà d’une remise de 2 000 € qui peut se cumuler avec le bonus écologique 2025 (jusqu’à 4 000 €, selon les conditions de ressources). Le ticket d’entrée de cette version électrique peut descendre à 18 900 €, soit exactement le prix de la future Grande Panda Hybrid. En effet, s’appuyant sur la plate-forme multi-énergie Smart-Car, Fiat ouvre la palette de motorisations de sa citadine à l’offre hybride 48 V reposant sur le 3-cylindres 1.2 l 100 ch associé à la boîte robotisée à double embrayage, déjà présent sous le capot de la 600 Hybrid. Cette version est prévue pour juin 2025.

Fiat Grande Panda

Notre avis sur la Fiat Grande Panda électrique

Avec cette Grande Panda, Fiat refait le coup de la Topolino : en partant d’une base similaire à celle utilisée par Citroën, les Italiens proposent un produit bien plus attractif. Son style séduisant attire le regard. Son ambiance vintage rassurante colle parfaitement avec sa douceur de conduite électrique relaxante. Ses astuces surprenantes devraient donner à réfléchir à des modèles, pourtant plus chers. Quant à son prix catalogue, s’il n’est pas le mieux placé du marché, Fiat sait se montrer commerçant… Et si vous recherchez une citadine à la polyvalence accrue, la future version hybride pourrait vous convenir.

Photos : Florian Chopin pour TA.
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14Mar
Northvolt : C’est la faillite

Le fameux futur géant européen de la batterie a vécu puisqu’il a déposé son bilan ce mercredi 12 mars mais il luttait pour sa survie depuis l’annonce de l’ouverture d’une procédure de faillite en novembre 2024.

Ainsi après s’être mis sous la protection de la loi américaine sur les faillites il y a quatre mois, Northvolt vient de « mourir » économiquement dans son pays d’origine. La situation financière de la société n’était plus tenable puisque fin janvier dernier, la dette de Northvolt s’élevait à plus 7.33 milliards d’euros pour les 9 entités qui composaient ce qui aurait du être un « poids lourd » du secteur des batteries et des accumulateurs.

A la clef de ce dépôt de bilan, il y a aussi quelques 5.000 emplois qui vont être supprimés et autant de personnes mises au chômage. Un administrateur mandaté par la justice suédoise a pris les rênes de l’entreprise et il a désormais comme seul objectif , vendre ce qui peut l’être pour rembourser les créanciers de Northvolt.Le groupe avait pourtant entamé une restructuration depuis septembre dernier en se séparant d’un quart de ses effectifs et concentrant ses efforts sur son principal site de production à Skellefteå en Suède mais rien n’y a fait et les nouveaux investisseurs espérés ne sont pas venus tout. Même Volkswagen, un des principaux actionnaires du projet n’a pas voulu remettre la main au porte monnaie pour ré-injecter quelques centaines de millions d’euros pour sauver le désormais ex-futur géant européen de la batterie.

Tom Johnstone, le président par intérim du conseil d’administration de Northvolt a déclaré :« Nous sommes désolés et nous avons le coeur lourd. Cette décision représente la seule issue réaliste.Comme de nombreuses entreprises du secteur des batteries, Northvolt a été confronté ces derniers mois à une série de défis cumulés qui ont affaibli sa situation financière, notamment la hausse des coûts du capital, l’instabilité géopolitique, des perturbations dans la chaîne d’approvisionnement et les évolutions de la demande du marché ».

Fondé en 2016, Northvolt aura vécu 9 ans mais échoue tout près du but. Celui qui devait permettre à l’Europe d’avoir du poids face aux géants asiatiques du secteur comme BYD, CATL ou LG n’a pas été assez fort ou a manqué d’argent pour réellement exister.Mais fait, où en sont les autres « gigafactories » de la batterie annoncées à grand coups de communication par les gouvernements et par l’Union Européenne ? On se rappellera que l’UE voulait faire passer de 3% en 2020 à 25% en 2030 sa prduction mais avec la fin de Northvolt, c’est un cap qui risque d’être difficile à atteindre dans les prochaines années.

Via AP, Reuters.
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14Mar
RAM : Le 1500 RHO Mopar ’25 arrive sur le marché américain

Darren Bradshaw, ke vice-président senior de la division « Pièces et services Stellantis » en Amérique du Nord a déclaré au sujet de ce pick up RAM 1500 RHO Mopar :« L’inspiration pour ce nouveau 1500 équipé du pack Mopar ’25 vient directement du pick-up concept que nous avons présenté au SEMA Show en novembre dernier et qui a suscité de nombreux commentaires positifs sur la façon dont le Ram 1500 RHO a été « Moparisé » par notre équipe de conception et de développement. Par ailleurs, nous sommes fiers de poursuivre notre programme annuel de personnalisation Mopar avec des innovations et des caractéristiques d’apparence exclusives que nos clients passionnés et nos collectionneurs recherchent.« 

Cette version se singularise à l’extérieur par une carrosserie noire mate, sur laquelle des graphismes Mopar bleus et gris contrastants s’étendent sur les portières arrière, les côtés du plateau et le hayon. Les jantes en alu de 18 pouces sont peintes en noir mais les crochets de remorquage avant et arrière sont dans le coloris bleu vif. Il y a aussi un porte roue de secours d’origine Mopar installé dans la benne, des marchepieds tout-terrain eux aussi en noir et une barre d’accessoires « RamBar » montée derrière la cabine qui supporte ou non 4 projecteurs à leds.

RAM 1500 RHO by MoparRAM 1500 RHO by MoparRAM 1500 RHO by MoparRAM 1500 RHO by MoparRAM 1500 RHO by MoparRAM 1500 RHO by MoparRAM 1500 RHO by Mopar

À l’intérieur de la double cabine, on note la présence d’une plaque RHO en métal peint en bleu sur la console centrale qui porte le numéro de production du modèle de la série « Pack Mopar ’25 ».RAM propose ce pack en option pour l’équivalent de 5.950€, mais vous ne pouvez pas le commander sans le Pack d’équipements de Niveau 1 facturé 9.150€. En plus des équipements cités plus haut, il ajoute toutes sortes de fonctionnalités technologiques comme le système d’assistance mains libres au conducteur de Ram mais aussi les sièges massants et chauffants pour la deuxième rangée de sièges, l’affichage tête haute (HUD). L’écran tactile central de 14.5 pouces (37 cm) est intégré à l’ensemble, ainsi que l’écran de 10.25 pouces (26 cm) et un système Hifi Harman Kardon avec amplificateur numérique et 19 haut-parleurs.

RAM 1500 RHO by MoparRAM 1500 RHO by MoparRAM 1500 RHO by Mopar

Seulement 250 exemplaires du RAM 1500 RHO Mopar ’25 seront produits dont 225 pour le marché des États-Unis et 25 pour celui du Canada. Cette version est proposée à la vente au prix de 81.250€ et bien évidemment ce modèle n’est pas du prévu pour le marché européen notamment à cause de son moteur L6 3.0 L Biturbo Hurricane pas vraiment en phase avec la doctrine écologique de l’Union Européenne.

Via RAM.
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14Mar
Renault : 300 postes supprimés à l’usine de Sandouville

Renault a annoncé ce mardi 11 mars la suppression de quelques 300 postes d’intérimaires à l’issue de la fin de leur contrat de travail au sein de l’usine de Sandouville en Seine-Maritime. L’usine normande emploie habituellement 1.700 personnes en CDI et CDD.

Cette annonce officielle fait suite à la tendance mitigée qui semble se mettre en place sur le marché du véhicule utilitaire (VU) depuis le début de cette année 2025, notamment à cause d’une situation économique que l’on qualifiera d’incertaine.Pour expliquer sa décision, Renault constate que le marché européen du véhicule utilitaire léger était en baisse -9.2% en janvier et de -14.9 % en février derniers.. Avec 310 459 immatriculations l’an dernier, la marque Renault était leader en Europe sur ce segment.La direction de Renault Sandouville qui emploie 600 intérimaires a fait connaître aux représentants des salariés réunis en CSE sa décision et ce choix de la suppression de 300 contrats de travail même si l’usine a connu en 2024 une année record de production pour le Trafic.

Une partie des intérimaires dont le contrat n’est pas renouvelé peut avoir un peu d’espoir car ils pourraient à moyen terme revenir travailler dans l’usine Renault. En effet, la porte-parole de Renault a indiqué que le plan de recrutement de 550 salariés en CDD et CDI d’ici à 2028, lié à l’arrivée en production du fourgon électrique Flexivan, est toujours d’actualité.

Renault Usine de SandouvilleRenault Usine de Sandouville

On notera par ailleurs que Jean-Dominique Senard, le président de Renault, avait plus ou moins annoncé l’affaire en début de semaine en déclarant :« Le début de cette année est un petit peu difficile sur le véhicule utilitaire, c’est lié essentiellement au principe économique général qui fait qu’aujourd’hui l’ambiance n’est quand même pas la plus gaie qu’on ait connue ».On notera enfin que c’est le deuxième site de production de VU du groupe Renault qui est touché par une telle mesure puisqu’il y a deux mois l’usine de Batilly en Moselle avait déjà annoncé le non renouvellement de 700 contrats d’intérimaires pour des raisons similaires.

Via Renault, AP, Reuters, BFM.
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13Mar
Skoda : L’Octavia vRS 2025 existe en version Police

Réputée pour sa polyvalence, sa fiabilité, sa durabilité et sa technologie de pointe, l’Octavia est devenue une référence auprès des flottes de services d’urgence ou des forces de l’ordre dans de nombreux pays européens. C’est notamment le cas outre Manche où l’Octavia Berline ou Combi est présente depuis de nombreuses années.

En 2025, l’aventure avec la police britannique se poursuit avec la nouvelle Octavia vRS modifiée pour des fonctions spécifiques grâce au service de conversion « clef en main de Skoda » et surtout avec l’approbation totale par la police pour une probable entrée en service cette année.

L’Octavia vRS mise à jour prendra du service avec son moteur L4 2.0 L Turbo qui dispense une puissance de 265 ch et un couple maximal de 370 Nm. Différentiel électro-hydraulique VAQ et boite de vitesse DSG7 sont aussi de la partie tout comme les nouveaux réglages des trains roulants et du chassis sport surbaissé de 15 mm.Bien sur, ces Octavia sont décorées et équipées selon les besoins de la police anglaise . Skoda précise que ces autos en version ambulance et pompiers sont disponibles auprès des partenaires agréés qui livreront des véhicules prêts à être utilisés immédiatement par les services ou entreprises qui feront le choix de rouler en Skoda.

Via Skoda.

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