La Collec’ de Flo : Audi TT Roadster 1.8 T Quattro by Solido au 1/43eme

Quelle ligne ! Vingt-quatre ans après sa commercialisation, la TT Mk1 (« 8N » pour les intimes) possède toujours autant de sex-appeal, que ce soit dans sa déclinaison Roadster ou Coupé. Mieux encore, cette première mouture conserve une place particulière au cœur de la famille TT, riche de trois générations. A l’instar de ses concurrentes de l’époque, la TT Mk1 est d’ores et déjà considérée comme un futur collector. Mais d’ailleurs, n’est-ce pas une excellente raison pour retracer la genèse de cette icône du design, qui a renouveler l’identité de la marque aux anneaux ?

Parenthèse historique :

TT : Tout un symbole

L’acronyme TT représente un héritage sportif, qui nous rappelle l’engagement des motos NSU à la célèbre course Tourist Trophy. Pour aller plus loin, nous pouvons parler de l’édition 1954 qui se montre fructueuse pour la marque allemande : Les quatre premières places en catégorie 250 CM3 ont été glanés par les pilotes Werner Haas, Rupert Hollaus, Reg Armstrong et Hermann Paul Müller. Cette année-là, Neckarsulm Strickmaschinen Union s’imposa également dans la catégorie 125cm3. L’insigne TT nous ramène également dans le monde automobile, avec les petites sportives NSU TT et TTS. .

Design : Un signe du destin nommé Argos

Dévoilée au salon international de l’automobile de Francfort en septembre 1995, l’étude de style « TT Coupé Concept » créé la surprise, en cassant les codes du design. A une époque où la tendance bio design est omniprésente chez les constructeurs automobiles, le « TT Coupé Concept » adopte des lignes résolument fluides, qui procurent un véritable sentiment de pureté. Ce design audacieux et épuré, œuvre du designer américain Freeman Thomas (à qui l’on doit la Volkswagen New Beetle), est directement inspiré d’une autre étude de style prometteuse : Le Renault Argos ! Roadster minimaliste dessiné par Jean-Pierre Ploué sous la houlette de Patrick le Quément, l’Argos préfigurait un certain renouveau du design automobile. Les lignes symétriques de ce concept, resté en l’état $ont bien inspiré Freeman Thomas pour créer ce dessin inimitable.

Encouragé par les réactions du public, Audi prend la décision de franchir le cap de la commercialisation. Néanmoins, il faudra patienter trois ans pour admirer les courbes du Coupé TT !

Commercialisation : Des débuts difficiles…

La sculpturale Audi TT pointe le bout de sa calandre en septembre 1998. Si la carrière commerciale du coupé allemand démarre sur les chapeaux de roues, la suite, elle, se révèle plus… chaotique ! Et pour cause, une instabilité à haute vitesse provoque une série d’accidents mortels en Allemagne. Face à cette situation de crise (Ferdinand PIËCH menace même de stopper la production), le constructeur d’Ingolstadt réagit en apportant de nombreuses modifications, dont la mise en place d’un becquet destiné à augmenter l’appui aérodynamique à vitesse élevée. Audi, à l’image de Mercedes-Benz et sa Classe A, équipera également son modèle star de l’ESP (en série) à partir de décembre 1999.

Ce terrible épisode n’a pas entaché la réputation de la TT, qui réalise une remarquable carrière commerciale jusqu’à sa mise à la retraite en 2006. La TT MK1 (8N) laisse place à la TT MK2 (8J). Durant ses 8 années de carrière, la TT première du nom sera écoulée à 178 838 exemplaires. Un beau succès commerciale pour une voiture qui ne l’est pas moins !

Le Roadster TT : « Après le Coupé, des sensations à ciel ouvert » !

Les premiers pas du TT Roadster se font au Motorshow de Tokyo en octobre 1995, sous les injonctions de Ferdinand PIËCH. « L’homme qui avait de l’essence dans les veines » souhaitait privilégier la version coupé pour Francfort, afin de marcher à contre courant des tendances. Pour la petite anecdote, Ferdinand PIËCH a découvert les esquiss du Concept TT Roadster en premier, lors d’une réunion auprès de ses collaborateurs.

Tout comme la déclinaison Coupé, Le TT Roadster de série réutilisera trait pour trait les lignes de cette étude de style unique, excepté les petits (mais si craquants) rétroviseurs pour des raisons logiques de sécurité et les ouies latérales placées dans les ailes avant. Les sièges « Baseball » et ses lanières apparentes seront également présents sur le modèle de série, mais uniquement en option.

Commercialisée en septembre 1999, soit un an après le coupé, la version décapsulée de la TT annonce de nouvelles sensations de conduite : Le cruising remplace les performances pures, l’espace confiné du coupé avec ses vitres en guise de meurtrières laisse place aux sensations cheveux aux vent… Tout un programme, qui fait saliver l’amateur de cabriolets et (ou) de Roadsters.

Modèle tendance par excellence, le TT Roadster fait payer son exclusivité au prix fort : L’heureux propriétaire devait signer un chèque de 255.300 francs pour la version 1.8T 225 Quattro, qui, comble de la mesquinerie, ne bénéficie même pas d’une capote électrique de série.

La carrière du Roadster TT s’achève également en 2006, après 90.760 exemplaires vendus.

L’évolution des motorisations du TT Roadster : Le plaisir de rouler

Septembre 1999 : Deux motorisations pour le lancement du Roadster TT : 1.8T 180 ch boîte 5 vitesses et 1.8T 225 ch Quattro

Novembre 1999 : Une boîte 6 vitesses équipe dès lors le 1.8T 180 ch

Janvier 2001 : Ajout en entrée de gamme du 1.8T 150 chuniquement sur le roadster dans un premier temps

Septembre 2002 : Apparition de la boîte automatique Tiptronic accouplée au 1.8 T 180 ch et interruption de la boîte 5 vitesses

Juillet 2003 : Commercialisation du 3.2 V6 250 ch accompagnée de la boîte double embrayage DSG équipée de palettes au volant

Janvier 2004 : Mise en place du système à 4 roues motrices Quattro (Haldex) accouplé à la motorisation 3.2 V6 250 ch

Mai 2005 : Evolution du 1.8 T 180 chevaux, qui passe désormais à 190 ch

Septembre 2005 : Evolutiondu 1.8T 150 ch qui passe désormais à 163 ch

Les trois générations de l’Audi TT Roadster et la version concept car originelle de 1995, l’Audi TTS Roadster Concept

Audi TT Roadster 8NAudi TT Roadster 8NAudi TT Roadster 8JAudi TT Roadster 8JAudi TT Roadster 8SAudi TT Roadster 8SAudi TTS Roadster Concept 1995Audi TTS Roadster Concept 1995Audi TTS Roadster Concept 1995Audi TTS Roadster Concept 1995Audi TTS Roadster Concept 1995Audi TTS Roadster Concept 1995Audi TTS Roadster Concept 1995

La miniature 

Audi TT Roadster Solido : Un excellent compromis

Le modèle réduit présenté par votre serviteur est issu de la série presse «Un Siècle d’Automobile». Apparue en 1999 et distribuée par la société Hachette Collections (en collaboration avec Solido), cette collection marque l’arrivée d’un nouveau type de produit, qui aboutira à une grande lignée de séries presse consacrées aux voitures miniatures.

L’aventure « Un Siècle D’Automobile » cessera en 2007, après huit années de présence au sein des kiosques à journaux. Pas moins de 210 modèles apparaîtront successivement, à raison d’une parution tous les 15 jours. Parmi ces voitures du siècle, se trouve une Audi TT Roadster dans sa version 1.8T Quattro.

Sans atteindre le degré de finition d’un modèle badgé Minichamps ou Autoart, la TT Roadster Solido possède tout de même de sérieux atouts, à commencer par des proportions fidèles. Toujours au chapitre des points positifs, les quatre anneaux apposés sur la calandre (traitée elle aussi avec beaucoup de soin) sont absolument superbes et bien positionnés. Ces derniers apportent un certain relief à la face avant, contrairement au même logo positionné sur le hayon qui manque de brillance.

Rendons-nous à présent à l’intérieur : Cet habitacle, égayé par des touches de couleur, est parfaitement restitué. De plus, la présence de sièges marrons réchauffent un tantinet le côté austère que dégage cette teinte Gris Nimbus. Enfin, il est important de mentionner les arceaux de sécurité chromés, bien réalisés mais particulièrement fragiles.

Les jantes à six branches de 17 pouces, bien reproduites, souffrent cependant d’un manque de finesse. Ce manque de finesse, que l’on retrouve également dans divers détails, à l’image des rétroviseurs pour le moins frêles, mais encore des points de fixations incrustés dans les phares particulièrement grossiers. Nous pouvons également déplorer l’absence d’antenne, tout en sachant que cet accessoire figure parmi les spécificités de la version roadster. Toujours au chapitre des points négatifs, se trouve la peinture qui fait des cloques sur les portières. Est-ce que ce défauts de peinture représente un début de maladie du zamac ?

En attendant, passons dorénavant sous le châssis, où le noir prédomine. En revanche, la double sortie d’échappement, signe distinctif de cette version Quattro, est entièrement réalisée et peinte en gris argent. Et les ouvrants, alors ? Les amateurs de miniatures que vous êtes ne se posent-ils pas la sempiternelle question ? Si tel est le cas, la réponse est… non ! Point de vue, donc, du 4 cylindres en ligne turbo, développant la puissance de 225 ch.

Et sinon, que puis-je dire de plus à propos de ce modèle ? Eh bien comme vous pouvez le constater, il s’agit bel et bien d’un modèle réduit qui ne fait pas de chichis. L’ensemble se montre correct, ni plus ni moins. En somme, un excellent rapport qualité/prix qui ravira les fans de la marque et (ou) de ce modèle en particulier. Avouez qu’il serait dommage de se priver d’un modèle aussi facile à dénicher et accessible de surcroît, tout en sachant que le Roadster TT n’a pas vraiment fait l’unanimité auprès des réducteurs.

Pour les dingues de TT et (ou) les personnes allergiques aux couleurs sombres, Solido a pensé à vous, en proposant une autre teinte dans son catalogue hors presse : Le Bleu Malibu. Aucune différence à signaler entre ces deux modèles, hormis le boitage et le coloris de l’habitacle qui passe du marron au noir.

Les + :

Rapport qualité/prix intéressant

Niveau de réalisation correct

Une des rares TT Roadster miniature

Les – :

Quelques éléments fragiles et grossiers

Teinte triste

Défaut de peinture constaté sur les portières

Informations à savoir :

Marque : Audi

Modèle : TT Roadster 1.8T Quattro

Fabricant : Solido (pour le compte de la société Hachette Collection)

Échelle : 1:43eme

Année de fabrication : 2005, soit 6 ans après la sortie de cette collection

Tarif conseillé : Entre 10 et 12€

Photos : F.Pupier pour The Automobilist
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Premier contact : Toyota Highlander 2.5 Hybrid AWD E-CVT 248 ch

Américain et Japonais ou l’inverse

Avec une motorisation hybride et 7 places, la quatrième génération de cet imposant SUV Toyota arrive en Europe, après trois générations réservées aux marchés américains.

Alors que l’icône Land Cruiser connaît un malus (insupportable) de 30000€, Toyota était à la recherche d’un modèle à la fiscalité plus douce pour enrichir sa gamme de SUV par le haut. Reposant sur la plateforme du RAV4, ce grand animal né aux États-Unis était attendu du pionnier de l’hybridation auto-rechargeable, à l’inverse du rechargeable qui n’est intéressant que si vous rechargez sur une borne.

Le grand Toyota Highlander Hybrid 2022 en mouvement

Facile et très typé « conduite à l’américaine », le Toy’ Highlander se révèle assez facile à manier même dans les courbes. Toutefois on sent un peu la masse du SUV et la souplesse relative des suspensions.Il passe, tourne bien et vire presqu’à plat. En virage, les 248 ch et la transmission intégrale font leur effet combiné et permettent au Highlander de s’extraire sans peine des virages.En mouvement, le Toyota Highlander en impose par sa taille, ses grandes roues de 20 pouces et par son porte à faux arrière.Une grande calandre, un regard un peu féroce mais une signature « faciale » très Toyota facilement reconnaissable, notamment grâce à son logo bleuté.Des grands feux arrière qui étirent visuellement en largeur le Highlander… pour lui donner une meilleure assise. Pas de pseudo sorties d’échappement pour faire sport, Toyota donne dans la sobriété

Côté style c’est classique, pour être accepté dans le monde entier. Même constat à l’intérieur, sans cachet particulier mais bien fabriqué et généreux en équipements. Conçu initialement pour le marché américain, c’est démesuré pour un grand confort. Le tableau de bord bien agencé, les instruments à affichage mixte digital/analogique lisibles, à défaut de haute technologie même si le HUD (Head Up Display ou affichage « tête haute ») est du voyage. Dans ce véhicule familial pour 7, les places centrales sont agréables, la banquette à dossiers inclinables coulisse. Les deux strapontins du fond sont destinés aux enfants, mais l’accès est aisé. À 7, ce sont 348 litres de bagages (et même 241 litres sous le cache bagages) et, toutes banquettes rabattues, 1909 litres qui peuvent être emmenés. Quant à tracter un van, si l’icône Land Cruiser fait mieux avec 2800 kilos ce Highlander permet 2 000 kilos freinés cde qui autorise tout de même une belle remorque. Son moteur thermique à cycle Atkinson complété par deux blocs électriques de 134 kW (182 ch) à l’avant et 40 kW (54 ch) à l’arrière lui permettent de profiter d’une puissance combinée de 248 ch et de quatre roues motrices, sans toutefois grimper aux arbres. Le Toyota n’est pas une bête de course puisqu’il revendique une vitesse maximale de 180 km/h et un exercice du 0 à 100 km/h avalé en 8.3 secondes mais il sait se bouger si nécessaire malgré une boite de vitesse de type CVT qui semble parfois patiner. Au volant, les sensations sont neutres. Direction, amortissement et freinage, tout est moelleux, prenant du roulis au détriment de l’agilité. Le Highlander européen reste un américain dans ses gènes. Côté consommations, il fait mieux que son concurrent Ford Explorer. Votre serviteur est arrivé à une moyenne de 7.8 l/100 km, avec deux tonnes, près de 5.0 mètres de long et 248 chevaux, pour 7.0 l/100 km annoncés avec une conduite à 80% du temps en mode 100% électrique. Contrairement aux hybrides rechargeables aux réservoirs réduits pour implanter les batteries, il accepte 65 litres permettant une autonomie d’au moins 700 km. Si nous sommes loin du plaisir de conduire, il séduit par sa transmission intégrale, sa bonne capacité de traction, son confort et sa belle dotation, moins par son gabarit et son prix.Il est proposé en deux finitions, Design Business et Lounge

Avec 4.96 mètres de long, 1.93 de large rétroviseurs rabattus et 1.75 de haut, ce Toyota Highlander ne fait dans les petites mesures, même à côté des grands Audi Q7, BMW X7 et Mercedes G.Importé pour la première fois en France, le très imposant Highlander existe pourtant depuis 2004 aux États-Unis où il remporte un beau succès dans les milieux équestres. Il tracte bien et sa longueur qui frôle les 5.0 m permet de charger harnais, housses et selles.Parmi les concurrents de ce Highlander l’on trouvera le très américain Ford Explorer, les coréen Hyundai Santa Fe et Kia Sorento et le suédois XC90.S’il est imposant, ce Highlander Hybrid dispose d’un angle de braquage qui permet une certaine agilité pour mieux gérer son gabarit pourtant plus adapté au continent nord-américain.C’est probablement sous cet angle de vue que le Toyota Highlander apparait le moins massif ou le plus élancé ! C’est à vous de voir. Élément de haute technologie, le rétroviseur intérieur avec caméra se montre assez pratique pour gérer le gabarit lors des manoeuvres.Une planche de bord classique avec des compteurs analogiques qui facilitent la lecture et un volant que l’on a bien en main. Un système d’info-divertissement qui fait le job. Si l’interface n’est pas aussi « high tech » que chez certains concurrents, il fait simplement et efficacement ce qu’on lui demande.L’affichage « tête haute » ou HUD pour Head Up Display est présent sur le Highlander. C’est un plus pour le conducteur et sa concentration sur la conduite.Des sièges avant confortables parfaitement en accord avec l’esprit du grand SUV japonais.
Des accoudoirs bien positionnés. Nous avons trouvé cela bien agréable pour le voyage.Généreux et bien fini, l’habitacle de ce grand SUV offre 7 places. Cependant, si celles du centre sont confortables celles du troisième rang seront plus destinées aux enfants.Toutes banquettes rabattues, le Toyota Highlander Hybrid propose près de 2 m3, très exactement 1909 litres.À 7, ce sont 348 litres de bagages. Son coffre sera plus adapté à une famille de 5. Quant à tracter, si l’icône Land Cruiser s’offre 2800 kilos il permet la possibilité d’avoir 2000 kilos freinés.Entre le très grand volume de 1909 litres banquette rabattue et le petit volume de 348 litres en configuration 7 places, il y a le coffre de la version 5 places qui annonce 865 litres.Sous le capot avant du Highlander un moteur thermique 4 cylindres de 2.5 L associé avec une motorisation électrique pour une douce et sereine puissance (suffisante) de 248 chevaux.

Prix : à partir de 65.600€ (malus de 1.504€). Seule option, la peinture métallisée est facturée 1.000€ en supplément.

Concurrence : Ford Explorer, Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, Volkswagen Tiguan Allspace et Volvo XC 90.

Atouts : dotation de série, sept places, habitabilité, volume utile, coffre, performances honorables, rapport confort / dynamisme, partiellement 4×4 et consommations mesurées.

Faiblesses : gabarit, assises plates, troisième rang exigüe, rabattage de banquettes non assisté, multimédia obsolète, suspensions souples, sonorité du 4 cylindres et patinage de la transmission lors de certaines relances.

Photos : Toyota.
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Le coin lecture :  » Tous des martiens » (partie 2)

Adieu, la 106 XSI. Joachim a été remboursé trop chichement par l’assurance : mille euros, moins deux cents euros pour la garder. La Peugeot est désormais considérée par l’administration française comme une épave avec carte grise valable. Elle a obligation d’un CT passé avec mention pour avoir le droit de remettre une roue sur la route. Et de se faire occire par des croulant.es qui débaroulent sur la chaussé en marche arrière.Après avoir envisagé de quérir à nouveau une caisse, Joachim a considéré que l’aventure 106 était terminée. Finie en eau de boudin, mais terminado : pas la peine d’écrire une suite affligeante, on n’est pas dans StarWars.Joachim a revendu la XSI à un petit jeune de Tessy-Sur-Vire qui refait actuellement une Roland Garros première phase. Avec toutes les pièces neuves que Joachim a posé dans sa sportive chérie, le gamin allait se régaler. Joachim, lui, a perdu beaucoup dans cette histoire. Il l’aimait cette voiture. Foutu seniors ! Et dire qu’on va devoir travailler plus longtemps pour payer la retraite de ces vieilles toupies qui prennent nos bagnoles de collection pour des auto tamponneuses !

Adieu, la 106 XSI. Joachim possédait le modèle avec le moteur de treize cent centimètres cubes. Cette Peugeot, il faut le redire, est la meilleure voiture au monde. Elle partage le podium avec la Mazda MX5,alias la « Miata », la Phase 1, le modèle avec cent quinze chevaux, « nez long » ― important, le nez long.Et aussi, sur la même marche, trône la Mini, sortie en 1959 par le constructeur britannique Morris, dessinée par Alec Issigonis et tellement en avance sur son temps : traction, moteur transversal, jointures de tôle à l’extérieur pour gagner de la place, répartition du poids avant-arrière soixante-quarante, centre de gravité bas ― très bas― consommation comme si le constructeur avait prévu un choc pétrolier quinze ans plus tard.Pourquoi parler de ces trois voitures ? Parce que Joachim a possédé un modèle de chaque. Il a conservé la Mini quatre ans puis s’en est séparé en 2016 pour acquérir la 106. La Britannique a été vendue sans regret. Une Mini, il faut l’acheter avec le moteur de mille deux cents soixante quinze centimètres cubes ou pas. Lui s’était bêtement entiché d’une mille centimètres cube. La puce était belle, mais elle manquait de gouache. Joachim possède toujours sa MX-5 NA. NA, comme Phase Un. La MX-5- NA, c’est le cabriolet rouge qui a les phares qui se lèvent.Tout le monde la connaît, et vous qui lisez venez de tilter.Au moment où cette Histoire Vraisemblable est écrite, la constructeur Mazda en est à sa quatrième déclinaison de MX-5, la ND. C’est le cabriolet le plus vendu au monde, toutes versions confondues.La Miata, première du nom, est le cabriolet. C’est une stricte deux-places conçue par des Japonais sur les conseils d’un États-unien qui leur a suggéré en 1979 de réinventer le roadster anglais, les petites découvrables des années cinquante, soixante et soixante-dix aussi charmantes que déroutantes. Il est écrit « déroutante », car il s’agissait à leur volant de ne pas « dérouter » en cas de pluie ou de virage un peu serré ― ou les deux. La faute à des suspensions de calèche, un châssis de voitures à pédales, un volant vertical au service d’une direction qui en ignorait la signification et une certaine légèreté dans la conception des freins ― des quoi ?Après douze ans de développement ― un délai impensable à n’importe quelle époque de l’histoire de l’automobile ; l’expression on est large est faible pour décrire telle liberté ― on peut se demander si les ingénieurs de Mazda n’ont pas foiré leur hommage : dès sa sortie en 1989, la MX-5 s’est révélée être un must… très italien. Hautement fiable et sécurisante.La MX-5 n’est pas anglaise du tout. Elle n’a rien d’une interprétation moderne des cabriolets grands-britons MG, Austin Healey et Triumph ― un peu méchamment dénigré dans les lignes qui précèdent, mais l’amour rend toujours aveugle et ces machins possèdent de belle carrosserie, des moteurs increvables, mais c’est tout. Et c’est peu.

L’honnêteté pousse à concéder que la MX-5 a emprunté quelques menues formes à la Lotus Elan ainsi que le mantra de son concepteur : light is right. Comme l’Anglaise du visionnaire Colin Chapman, le plaisir de la Miata réside dans son poids contenu, neuf cent soixante-quinze kilos. Pour le reste, la Japonaise propose un moteur longitudinal avec un double arbre à cames en tête contenue dans une culasse seize soupapes, géré par une boite à cinq vitesses. Autour de cette affaire, parade une carrosserie toute en rondeur posée via une double triangulation avant et arrière sur quatre roues freinées par des disques. Dès lors, c’est bien à Lancia, Alfa Romeo et Fiat que les ingénieurs de Mazda ont rendu hommage ― que ces derniers le veuillent ou non.La modernité automobile est une affaire italienne; les spécifications de la MX-5 étaient déjà en usage au milieu des années soixante de l’autre coté des Alpes. La Miata est une Fiat cabriolet 124 2000 CS0 revisitée, une Alfa Romeo Spider à l’ère des années quatre-vingt dix. Et, à l’inverse de certaines Italiennes à l’acier mal recyclé à l’époque, cerise sur le gâteau, la MX-5, première du nom, n’a jamais rouillé à peine sortie de sa chaîne de fabricaction.Mais une MX-5 NA, ça peut rouiller quand même. Alors Joachim a mis le prix, en 2020, pour en dégoter une qui n’a pas connu la merguez. Ou seulement la vraie ― pas rhétorique ― que l’on mange dans du pain avec des frites, de la sauce mayo et une grosse serviette en papier pour ne pas tacher les sièges… On ne mange pas dans la Miata de Joachim.Il l’a payée chère, sa Japonaise rêvée, celle qui, en 1989, a arrondi un univers automobile rectangulaire, celle pour laquelle il a pensé très fort : « un jour, tu seras mienne », bien avant Wayne’s World . Il a quand même lâché huit billets pour la beauté, sa capote neuve et son toit en dur pour l’hiver. Mais ce hard-top au ton caisse est juste beau. L’accessoire transforme la voiture en bolide de course ― il fait la joie des photographes ― mais le plaisir de conduire une Miata se passe des vibrations et autres bruits intempestifs qu’il produit à haute vitesse.Quand on écrit « haute vitesse », c’est du ressenti. Dans une MX-5, la sensation s’impose dès quatre-vingt kilomètre heures. Nul besoin comme dans une Porsche 911 ou une Ferrari 458, de trois chiffres pour se sentir Juan Manuel Fangio. Elles sont des voitures de sport, la Miata est une voiture sportive : elle ne livre pas des performances, elle offre des sensations.Merci, le centre de gravité très bas ― presque comme celui de la Mini ― qui vous fait intime avec la route; on ne monte pas dans une MX-5, on y descend. Merci, la direction assistée et précise qui donne les informations utiles de l’état de la chaussée. Merci, la propulsion magnifiée par une exquise réparation des poids cinquante-cinquante. Le dispositif provoque à chaque virage serré pris au point de corde des picotements dans le ventre. Merci, les liaisons au sol qui rendent la voiture confortable même après mille kilomètres à son bord, et très sécurisante ; seule notre inattention, notre bêtise ou notre inconscience peuvent être à l’origine d’une sortie de route intempestive… Ou une retraité qui sort de chez elle en marche arrière alors que « ça fait vingt-cinq ans… »

Ce vendredi matin de janvier, Joachim passe à trente kilomètre heure devant la maison de la vieille. Et tant pis pour le gusse qui fait des appels de phares derrière : un autre machin comme ça et il se fera assassin. C’est la seule voie pour rejoindre l’A84 pour Rennes. A moins de faire un détour de dix kilomètres… Si ça n’avait tenu qu’à lui, il l’aurait envisagé, le détour, mais Joachim est comme tout le monde : sa raison lui parle. « Sois pas ridicule. Tu fais juste attention, voilà tout. »Et Joachim lui répond.

― Mais si ça recommence ? Je ne veux pas qu’elle finisse à la casse, elle aussi !― Ça n’arrivera pas. La nouvelle carrosserie de la 106 avait une vieille peinture. Elle ne faisait pas très restaurée.― Et pourtant, elle l’était…― Je sais bien. Écoute, tu viens de faire expertiser la MX-5 : elle a pris deux mille euros. Tout va bien.Pour la 106, le temps faisait son œuvre, tout ça..Sa raison n’avait pas tort.

Aujourd’hui est le jour où Joachim n’est pas en télétravail. Il doit rallier sa société à Rennes pour la journée. Ça fait deux cent cinquante kilomètres allez-retour. Ce n’est pas rien, mais il s’en sort bien vu que le télétravail n’est pas le style de sa boîte. C’est que Joachim est du genre à pousser les murs. Quand il veut quelque chose ― sa tranquillité, principalement ― il y met de la persuasion, de l’ardeur. Le quinquagénaire est connu dans la taule pour ne pas compter ses heures ni distinguer la semaine du week-end quand il faut rendre une étude. Sa boss le lui rend bien et lui permet ce qu’elle déconseille aux autres. Tant mieux, parce que les autres, ceux de son bureau en tout cas, ne prisent pas le télétravail. « Le domicile est l’endroit de la famille », qu’ils disent. Pas faux, mais Joachim tente souvent de leur expliquer sa vie à lui, aux collègues ; quand on vit seul, séparé, dans une vieille maison au milieu de nulle part (du Cotentin, synonyme), de ses livres et de ses vinyles, le domicile est autre chose, une entité vivante.Sa routine, c’est la lecture de romans piochés dans les boîtes à livres, l’écriture de nouvelles, des heures passées dans son double garage avec sa Miata et la Fulvia Coupé. Oui, Joachim possède également la Lancia, élégant prodige mécanique turinois qu’il n’en finit pas de restaurer. Il n’est pas sûr d’en voir le bout, mais ce n’est pas grave.Pour clore le sujet : la Lancia Fulvia est la quatrième voiture sur la première place. Il leur a expliqué tout cela, aux collègues, Joachim. Surtout l’amour que l’on peut porter aux belles voitures. Ils n’ont pas eu l’air de comprendre ; sourire poli, regard entendu entre eux : z’en seraient presque suspects, les tropes de Joachim, bien désuets à tout le moins.Ou alors ses collègues n’ont rien pigé.

Mais là, ils vont voir.

A suivre… Auteur : Olivier RODRIGUEZIllustratrice : Amélie-Jeanne FRENÇOISRelectrice : Cécile LethielleuxDéclaré INPI, aucune reproduction ni extrait n’est autorisée.
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Essai : Morgan, les saveurs d’antan mises aux goûts du jour

Il a existé un temps où les autos étaient, certes, moins performantes qu’elles ne le sont aujourd’hui, mais où elles transmettaient des sensations que les aides à la conduite, souvent bluffantes, ont fait disparaitre. Il y a encore quelques autos qui sont de cette eau avec une sorte de porte-étendard, une petite usine située en Grande-Bretagne, Pickersleigh Road à Malvern dans le comté de Worcestershire où l’on fabrique les Morgan depuis…1909 !

Un petit résumé pour ceux qui ne connaitraient pas

Cette entreprise était, au début, entièrement dévouée à la cause cyclecariste avec ses « trois roues » propulsées par un moteur de moto bicylindre en V aux performances ahurissantes pour l’époque et la première Morgan à 4 roues apparait en 1936. Elle a aussi un moteur 4 cylindres d’où son nom de 4+4 ! Cette auto a déjà toutes les caractéristiques qui vont présider aux destinées des Morgan, une carrosserie formée à la main sur un bâti en bois, du frêne pour être exact, un châssis métallique en échelle (et non pas en bois comme on peut le lire ici ou là !) un pont arrière rigide monté sur deux lames de ressort et un incroyable train avant à roues indépendantes mais à débattement (très) limité tel qu’on le trouvait déjà sur les cyclecars… de 1909 ! Tout cela a perduré avec des évolutions par touches, des motorisations variées, Ford, Triumph, Fiat, Rover et, selon le moment ou le modèle, des 4 cylindres, mais aussi des V6 et des V8. Cette véritable saga a été entretenue sans faiblir au fil des années, portée par le légendaire « fait main », des délais de livraison pouvant, parfois, s’allonger sur plusieurs années (!), la possibilité de faire réaliser « sa » Morgan selon ses envies, une présence constante sur les circuits où malgré sa conception d’un autre âge elle obtient des résultats surprenants et des fans dans le monde entier. C’est ainsi que Morgan a traversé le temps, les crises, les réglementations pratiquement sans fléchir.Evoluer tout en restant dans la légendeAfin de continuer à faire vivre la légende, Morgan se devait d’évoluer. C’est ainsi qu’en 2019 nait une nouvelle Morgan. Nouvelle dans ces entrailles car, heureusement, sa ligne intemporelle qui semble héritée des années 30 reste. Cependant avec seulement 3% de pièces identiques aux modèles précédents on aurait pu craindre le pire ! Cette carrosserie repose maintenant sur un châssis en aluminium à la fois plus léger et plus rigide, le train avant, dont la conception remontait à avant la WW I (!), est remplacé par une double triangulation et des combinés ressorts amortisseurs, le train arrière, lui, dit adieu au couple pont rigide/lames de ressorts et devient indépendant. Le freinage fait appel à quatre disques ventilés et le pont arrière à un autobloquant. Les deux modèles de la gamme sont motorisés par BMW, une collaboration qui date de la défunte Aero 8. Aujourd’hui deux modèles sont proposés, la 4 cylindres Plus Four, et la 6 cylindres Plus Six.

Un petit rappel en image

Morgan Plus Four, l’héritière

La Plus Four est l’héritière d’une longue lignée. En effet la Plus 4 (en chiffre) est présentée pour la première fois en 1950. Tout d’abord dotée d’un moteur standard Vanguard, la + 4 va connaitre beaucoup de moteurs : toute la série des Triumph, TR 2/3/4, puis un Fiat, ensuite un Rover et, en 2004, un 4 cylindres Ford de 155 ch. Elle représente le modèle de Morgan le plus vendu dans le monde. Afin de bien différencier la nouvelle génération, elle s’appelle maintenant Plus Four en toutes lettres ! L’auto qui nous est confiée par Welcome Automobile à Vernou sur Brenne ne peut renier ses origines britanniques, le vert métal (Alligator Green) n’est pas sans rappeler celui des Aston Martin de compétition des 60′ et, une fois décapotée, l’intérieur, habillé à profusion de cuir marron (Tan leather), tranche agréablement. Les roues à rayons en 15′ à écrou central ajoutent une touche de charme à l’ancienne à une auto dont la ligne ne semble pas avoir été modifiée depuis 1950 !

On pénètre à bord par les petites portières très échancrées d’autant que, pour notre essai, l’auto est dépourvue des Side Screens coulissants qui font office de glaces latérales. S’installer à bord demande un peu d’attention, particulièrement pour ne pas rayer les ailes qui font office de marchepieds, mais ne demande pas les contorsions exigées par une Caterham ou certaines supercars italiennes prestigieuses. Grâce aux quelques centimètres supplémentaires de longueur accordés par la nouvelle plateforme CX-Generation, une fois installé, ce n’est plus comme avant où c’était, en quelque sorte, le pilote qui devait s’adapter à la position de conduite étant donnée le peu de possibilités de réglages, maintenant sièges et colonne de direction sont entièrement ajustables. L’environnement fleure bon le roadster anglais traditionnel. Les portières ainsi que tout l’intérieur sont tapissés de cuir et les appuie-têtes sont siglés Morgan. Le tableau de bord et la console centrale sont recouverts de bois clair « Natura » et au centre de la planche de bord se trouvent le compteur, le compte-tours et une montre avec de bonnes vieilles aiguilles même si, derrière les cadrans, l’électronique gère tout. Derrière le volant, on trouve encore la jauge à carburant et la température moteur ainsi qu’un petit écran digital comportant quelques informations. Vous l’aurez compris, les Geeks et ceux pour qui une auto doit être, avant tout, le prolongement de leur vie virtuelle, peuvent oublier cette auto ! L’apport d’une direction assistée a permis de réduire le diamètre du volant. Bien que dépourvu d’Airbags, étant donné le faible volume de production (~700 à 800 autos /an), ce volant fait tache dans cet univers Néo-Retro, on le trouverait plus à sa place dans une citadine asiatique, heureusement d’autres modèles sont proposés en accessoires. Il est temps de mettre le contact (avec une bonne vieille clé !) et d’appuyer sur le bouton Start afin de réveiller le 4 cylindres BMW B48 Turbo. Notre Plus Four dispose de la BV ZF AT8 que l’on retrouve sur beaucoup d’autres autos mais, pour les Gentlemen Driver, une version avec une boite manuelle à 6 rapports est également disponible. Turbo oblige, la note d’échappement reste discrète. Les alentours de Vernou sur Brenne fourmillent de petites routes serpentant au milieu des vignes de Touraine. Elles sont bosselées et même bombées à certains endroits et sont un excellent terrain d’essais pour une auto dont la réputation n’est pas le confort pullman. Et bien vous pouvez chasser ce sourire narquois ! Certes? la plus four reste un roadster qui retransmet bien les sensations de la route mais les nouvelles suspensions et, surtout, les nouveaux sièges autorisent un confort relatif plutôt surprenant. Entendons-nous bien, nous ne sommes pas dans une berline mais dans un Roadster évoquant les années 30. Devant le pare-brise rectangulaire et vertical, un long capot ajouré, deux ailes « papillons » avec deux phares ronds comme projetés en avant et une communion avec l’environnement se chargent de vous le rappeler. Cependant l’apport de techniques plus modernes ont permis de ranger dans le tiroir des oubliés, les grincements du train avant, ceux de la carrosserie, pourtant toujours montée sur des bâtis en Frêne,  ou un train avant qui suit les défauts de la route et les sautillements du train arrière à lames de ressorts. La direction a gagné en précision même si, à cause des pneus en 205/60/15 qui n’ont pas la rigidité latérale de montes plus modernes, il subsiste un certain flou au niveau du point zéro. Curieusement, la boite de vitesses AT8, reconnue pour sa souplesse d’utilisation, se révèle plutôt rugueuse dans la Morgan et les freins, s’ils répondent présents, le font au travers d’une pédale un peu longue. La Morgan Plus Four, se montre parfaitement à l’aise dans tous les exercices. Le moteur BMW montre une belle souplesse dans les déplacements à basse vitesse et, avec seulement 1.013 kg à emmener, les 255 ch. et les 350 Nm de couple garantissent des performances actuelles avec un 0-100 km/h en 5.2 sec et 240 km/h en vitesse de pointe. Mais attention le pilotage, lui, ne bénéficie que de l’ABS en aide à la conduite et rien d’autre ne sert de garde-fou comme en sont gavées les sportives actuelles. Il faut donc réapprendre une certaine sensibilité volant/accélérateur d’autant plus si les conditions d’adhérence se détériorent. Mais peut être le plaisir de conduire est-il justement là, plutôt que d’être bluffé par toutes ces aides à la conduite qui nous annoncent, pour demain, la conduite autonome.

Morgan Plus Six, la version de monsieur Plus

Welcome automobiles a également mis à notre disposition une Morgan Plus Six. Comme son patronyme l’indique cette dernière hérite du six cylindres en ligne turbo BMW de la dernière génération de la Z4 que l’on retrouve également sous le capot de la Toyota Supra. Le rapport poids/puissance fait un bond en avant avec 340 ch. à 6 500 tr/min et 500 Nm de couple pour seulement 1.075 kg ! Elle n’est disponible qu’avec la boite de vitesse automatique à 8 rapports 8 HP 51 et annonce un 0-100 km/h en 4.2 sec et 267 km/h en pointe. La Plus Six qui nous est dévolue est très élégante dans sa robe gris/bleue métallisé (Ice Blue) et son intérieur cuir Dark Blue. Légèrement plus longue (+ 60 mm) et large (+ 106 mm), la Plus Six se différencie de la Plus Four au niveau du capot et des roues. En plus des nombreuses et traditionnelles ouvertures du dessus, le capot comporte deux importantes extractions d’air à l’arrière et deux autres directement derrière la calandre. Par ailleurs, les ailes avant comportent également six ouvertures afin d’aider à l’extraction de la thermie du gros 6 cylindres. Les roues, quant à elles, abandonnent les rayons traditionnels pour l’aluminium et, de plus, passent en 19 pouces. Si le cuir est toujours omniprésent dans l’habitacle, exit le bois pour une finition à la couleur de la carrosserie. Tout comme la Plus Four, on retrouve derrière le volant des commodos issus de la grande série et des palettes de changement de vitesse de petites tailles. Il n’y a pas de différence d’agencement du tableau de bord. A la mise en route le 6 cylindres fait entendre le chant que tous les BMWistes apprécient, mais il reste cependant discret et lors des longues accélérations, il chante plus de l’admission que de l’échappement. Si la Plus Four est déjà vigoureuse, la Plus Six peut se montrer très démonstrative. Avec le mode Sport, les accélérations vous collent aux sièges et demandent une attention que nous ont fait oublier les sportives d’aujourd’hui très encadrées par les aides à la conduite. Avec la Plus Six, point de tout cela, tout se passe entre le volant, la pédale d’accélérateur et le ressenti du pilote et des émotions il peut y en avoir, de celles que l’on pouvait ressentir dans une Cobra, une Bizzarini ou toute autre supercar des années 60. Il faut réapprendre à lire le macadam, à anticiper la courbure d’un virage aveugle etc. Avec cette monte de pneumatiques plus moderne, la Plus Six se montre plus directionnelle, plus précise du train avant et plus facile à placer et ce, curieusement, malgré une loi d’amortissement qui parait plus souple que celle de la Plus Four.Evidemment, la plus grande prudence s’imposera sur route mouillée comme les GT des années 60 déjà évoquées. La Plus Six est une fantastique machine à remonter le temps, d’un temps où pour être conducteur il fallait être un peu pilote et, de ce fait, elle n’est peut-être pas à mettre entre toutes mains !

Le prix de l’exclusivité

L’avantage du mode de construction artisanal, aussi bien pour la 4 ou la 6 cylindres, est qu’il est possible d’avoir pratiquement une Morgan unique tellement les combinaisons de couleurs extérieures et intérieures sont nombreuses. Effectivement, il est possible de choisir entre 23 couleurs différentes et même 24 si vous désirez faire réaliser votre propre coloris de carrosserie.Une teinte extérieure que vous pouvez marier avec 18 teintes de cuir, 7 de capotes et 16 de moquettes. Et la listes des options et des accessoires parait sans fin et tout cela un prix. Pour la Plus Four cela débute à 86.370 € en boite manuelle et 89.622 € en automatique séquentielle. Pour la Plus Six le ticket d’entrée est à 106.698 €, des prix qui peuvent s’envoler avec les options possibles. Il reste cependant une bonne nouvelle, en ces temps de disette automobile, les délais de livraison sont très acceptables puisqu’ils sont de plus ou moins 4 mois !

Nos sincères et amicaux remerciements à Welcome Automobiles à Vernou-sur-Brenne 37210 pour le prêt de ces deux autos pour en faire l’essai.

Photos : Alain Berson pour The Automobilist.
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Le coin lecture :  » Tous des martiens » (partie 1)

Impossible.

Il va être impossible de se sortir de cette affaire sans dommage.Joachim ne roule qu’à quatre-vingt cinq kilomètres-heure, mais ça va faire boum.C’est sûr.Il est onze heures du matin, la route de campagne est toujours mouillée de la bruine matinale. Peut-être que si sa voiture avait eu un ABS…Mais une Peugeot 106 XS1 de 1993 ne possède pas d’ABS. Une Peugeot 106 XSI de 1993 ― pas encore catalysée ― est la meilleure voiture du monde parce qu’entre autre, elle est simple. La Peugeot 106 XS1 Phase Un, de 1993, ne se leste pas de superflu. Elle ne s’embarrasse pas de falbala. Un ABS ? Pourquoi pas un ESP, tant qu’on y est ?*Sauf que là, le progrès technique, Joachim n’aurait pas fait son bégueule.L’autre voiture est une Peugeot 208, la descendante avec embonpoint de sa 106. Elle vient de surgir de la grosse maison à droite sur la chaussée.En marche arrière !! Et pas au ralenti.Chère Prudence ? On repassera.La femme au volant ne l’a pas vue, sa Peugeot 106 XSI de 1993, qui, en si peu de mètres, ne pourra freiner à temps.Joachim emmène sa XSI, digne remplaçante de la 205 GTI, sur la voie de gauche. Sauf que la conductrice sortie de chez elle à l’inconscience large : non contente de s’être engagée sur la chaussée comme une princesse en grand tralala, la mamie est en-train de se placer sur la voie de gauche, justement.Pas le temps de revenir à droite : il va y avoir collision.Dans cette configuration, c’est la fille de Joachim sur le siège passager qui va tout prendre. Alors, tout en continuant à freiner par à-coups ― comme une sorte d’ABS humain ― Joachim emmène sa Peugeot dans le fossé, complètement sur la gauche.La départementale entre Cerisy-la-Salle et Notre-Dame-De-Cenilly, Manche, est entrain de connaître un peu d’actualité, tout ça à cause d’une mamie hors sol. Un lendemain de Noël, pas de bol d’être tombé sur une pareille cloche.La 106 s’engage dans le fossé mais percute quand-même la 208. La fille de Joaquim n’a rien, à peine une frayeur vite dissipée. C’est le principal. Fille et père se prennent dans les bras. Joachim tire la trappe du capot, mais il peine à ouvrir sa portière coincée par les feuillages. La grande est déjà sortie de la voiture, partie appeler maman pour lui raconter, la rassurer et supposer qu’elle ne sera pas à Rennes avant ce soir.Joachim s‘est enfin extirpé de la XSI et constate les dégâts sur l’avant, capot plié, aile enfoncée : la colère monte et, elle n’est pas feinte.

La mamie n’a rien eu. Elle ne dit pas bonjour, à peine « pardon », juste : « ça fait vingt-cinq ans que je sors en arrière de chez moi sans problème. »Le chameau ! Joachim, ça lui coupe la chique. Dans le genre qui ose tout, la vieille vient de rafler le titre mondial.« La vingt-sixième année ne vous aura pas réussie ! » parvient-il à articuler en se retenant de hurler sur la vieille que ça lui en arrache les intestins.Joachim n’a pas trouvé le choc si terrible, en vrai. Mais il a les chocottes. Les petites sportives ne sont pas en titane. Et sa raison a déjà retiré son chapeau devant le drame. ça, c’est pas bon : sa raison n’a jamais tort.Avant droit-contre avant-gauche : le jeu semble égal, mais la 208 n’est pas une grosse pour rien. Sa protection passive lui vaudra un pansement sur le pare-choc, une peinture et hop : roule la vieille !

Joachim ouvre son capot plié. Là, se chante une autre chanson. Un hymne funéraire.Longeron avant plié : pas réparable. Ou alors à payer un marbre. Tais-toi donc…Ou alors, changer la caisse  ; intégrer une carrosserie entière de 106 XR, XT ou XS, les trois modèles qui possèdent le même moteur et donc les même fixations . Puis ressouder les bons chiffres et découper les ailes arrières. C’est jouable avec un pote-mécano. Sauf que… il l’a déjà fait.Et il ne tient pas à le refaire. Sans façon, vraiment.

Joachim a acheté la Peugeot en 2018 à un gougnafier qui avait caché la merguez au niveau des passages de roue en plaçant des plaques d’acier de zéro virgule cinq millimètre sous une fine couche de Blaxon. Ceci pour donner le La de toutes les vilenies découvertes semaine après semaine sur la victime.Pourquoi acheter de telles épaves alors qu’il est aisé de contracter un crédit ― ou un leasing ― pour acquérir une bonne, simple et neuve et imposante Clio ?Parce que l’amour rend aveugle.Aussi, il peut s’avérer possible de tomber amoureux d’une large berline contemporaine saturé d’électroniques infantilisante, affublée d’un écran qui rappelle le bureau. Comme déjà écrit au-dessus : l’amour rend aveugle.

Joachim, le pote-mécano, il l’a. C’est un bon. Afin de redonner son lustre à la 106 et se débarrasser d’une caisse maquillée bonne pour la casse, Jean-François et lui, fin 2018, sont partis à Brest ramener une 106 XR. Une épopée ! La tire, payée 500 balles n’avait pas un pet de rouille mais une fois au bout de la Bretagne, le duo a découvert que son gazier était à bout de souffle. Il a rendu son dernier dans le jardin de Jean Baptiste, à Évreux ― salade de bielles ― après un trajet de six cent bornes pendant lequel Joachim, fine mouche, n’avait pas osé arrêter la Peug’, même pour aller au petit coin.

Les deux potes ont mis la Bretonne à poil et Jean-François l’a rhabillée des éléments de la XSI. Totalement investi dans le projet, le pote, sorte de grand Jedi de la mécanique, en a aussi profité pour lui coller une culasse rectifiée et un volant moteur allégé. La bestiole a obtenu son CT avec mention et les félicitations du contrôleur.Parfois, on a le cul bordé de nouilles. Mais pas ce 26 décembre.

Joachim a pris les choses en main afin de ne pas péter une durite. Il a demandé à la vieille qu’on s’installe chez elle, au chaud dans son salon pour remplir le constat, vu qu’elle s’apprêtait à faire ça dehors par moins six degrés sur son capot même pas plié. « C’est que je viens de tout laver », qu’elle a même baragouiné. La fille de Joachim a pris la main de son père pour faire redescendre sa température.

Devant un café ― qu’il a fallu lui quémander ― la vieille a reconnu sa responsabilité à 100 %. Elle a signé le papelard. Elle a parlé de son mari parti y’a pas une heure chercher des tasseaux pour le poulailler et qui allait « drôlement » l’« enguirlander » en rentrant. Elle n’a pas eu l’air de réaliser que la perte de sa voiture peinait Joachim. Quand elle a compris la tristesse du monsieur à l’autre bout de la table, qui mettait bien trop de sucre dans son allongé, Mamie-sans-gène a lâché de la voix sèche de l’institutrice à qui aucun élève n’a apporté de pomme ce matin, que « c’était juste qu’une voiture », que ça sert juste à se déplacer, une voiture ― la fille de Joachim a repris la main de son géniteur pour y faire descendre à nouveau la température ― et que « y’a des choses plus importantes dans la vie, fort heureusement », comme « être en bonne santé pour travailler ». « Moi, par exemple, a déroulé nanny-la-morale, j’ai commencé à quatorze ans comme apprentie. Ça a été bien mieux que si j’étais resté à l’école. ».Elle a enfin ajouté, pour la trentième fois ― au doigt mouillé ― avec une vraie constance dans le regard ahuri : « ça fait vingt-cinq que je sors en arrière de chez moi, ça ne m’était jamais arrivé ! »La main de sa fille n’a pas été suffisante : Joachim est excédé.« Vous êtes vraiment une martienne ! »La vieille a écarquillé les yeux et lui a lâché un regard de travers.― Ah, ben ça… »

A suivre…

Auteur : Olivier RODRIGUEZIllustratrice : Amélie-Jeanne FRENÇOISRelectrice : Cécile LethielleuxDéclaré INPI, aucune reproduction ni extrait n’est autorisée.
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Premier contact : Jeep Wrangler 2.0 Turbo 4xe 380 ch

Prêt à «Franchir le Rubicon» ?

C’est une star de l’histoire américaine, de l’armée, du cinéma et de la conduite tout terrain, une vraie héritière. Mais une héritière qui reste à la page et qui adopte les nouvelles technologies.

Pour franchir la règlementation européenne, Jeep dote cette héroïne d’une motorisation hybride rechargeable. Cette sersion «4xe» a donc un moteur essence 2.0 litres à turbocompresseur, associé à deux moteurs électriques et peut ainsi parcourir 40 kilomètres en mode 100% électrique, vérifiés ! Seul le châssis long a été conservé, la version courte disparaît de l’offre française. Les batteries demandent de la place. Côté look, deux grands yeux ronds, un pare-brise aussi vertical que les sept branches historiques de sa célèbre calandre et des ailes très joufflues, la descendante de la Willys de juin 1944 reste le seul 4×4 pur et dur avec châssis échelle, transmission intégrale à enclencher, réduction et ressorts à lames.

Deux Jeep Wranlger Unlimited 4xe sinon rien pour la balade champêtre écologiquement acceptable !

À l’intérieur, position de conduite haute, planche de bord rustique, le charme est vraiment là… Les places sont fermes mais l’espace généreux. Le coffre aussi, mais son ouverture sur le côté peut compliquer le chargement dans un parking. Les batteries sont encore coupables, le réservoir passe de 80 à 67 litres, pour une consommation moyenne de 10 litres. Certes c’est encore ça, mais elle est meilleure qu’avant l’hybridation. Côté poids tractable freiné, c’est 1.587 kilos. C’est bien mais juste suffisant. Propulsion sur route, avec 300 kilos de batteries, c’est ferme. Sur grandes routes, la charge électrique diminue vite. Mais les vitesses courtes permettent de grimper les pentes en silence. La fée électricité offre un nouveau plaisir autorisé par la nature. Et le contrôle de descente est rassurant dans les pentes abruptes. L’électrification rend cette Jeep acceptable en pleine campagne pour une évolution presque silencieuse en plein air. Cette hybridation rechargeable permet à la Wrangler de poursuivre sa longue carrière et de défendre des valeurs rurales aux côtés d’un Land Rover Defender qui vient de muer. Échappant à un malus, mais pas à l’inflation, le 4×4 américain reste authentique. «Le dernier des Mohicans» vient même d’être élu «4×4 de l’année 2022» par un jury de lecteurs et journalistes de nos confrères spécialisés 4×4 Magazine.

Le 4 cylindres essence 2.0 suralimenté associé à deux moteurs électriques fournit une puissance cumulée de 380 ch. Une hybridation qui permet des émissions à 79 g de C02/km et de rouler jusqu’à 40 km en mode tout électrique.Avec un poids tractable freiné de 1.587 kg, ce n’est pas le Pérou et le record de certains 4×4 Land-Rover, Mercedes ou Toyota. Mais ceux qui, comme votre serviteur, ont besoin de remorquer un van de chevaux pourront s’en satisfaire. Ce qui est loin d’être le cas avec d’autres hybrides rechargeables.C’est une des qualités de ce 4×4 américain, son couple cumulé de 637 Nm lui permet des prestations tout-terrain.La version Rubicon 4xe est reconnue par plusieurs experts comme étant le 4×4 aux meilleures aptitudes en tout-terrain de son segment. Un nom qui n’est pas usurpé. Rappelons que l’expression «Franchir le Rubicon», un fleuve italien, est utilisée lorsque l’on fait un choix irréversible qu’il faudra endosser par la suite en assumant toutes les conséquences…En faisant peu de changements esthétiques majeurs, ce Wrangler doté d’une motorisation «Up to date» reste une Jeep. Mark Allen, boss du design, y a mis un point d’honneurLa batterie se recharge en 9 heures sur une prise domestique classique. Mais la charge peut, bien entendu, être effectuée en 2h30 sur une borne de 7.4 kW/h type «Wallbox».Il est possible de programmer la charge, de localiser les bornes et de démarrer le chauffage à distance avec un smartphone par une application à télécharger, pratique.Puisqu’il s’agit d’un véhicule hybride rechargeable, il faut être en mesure de le brancher le plus régulièrement pour éviter, autant que possible, les sur consommations d’essence.Le tableau de bord est aussi «Historique» que le style extérieur. La qualité de certains matériaux est perfectible, comme l’emplacement des commandes de vitres électriques…Jeep, c’est du solide ! Souvenons-nous que l’une des autres forces du Wrangler est de posséder un habitacle résistant à l’eau et démontable. Pare-brise, toit et portières peuvent être retirés. Et l’arrivée de l’hybridation n’y change rien !L’écran tactile de 8.4 pouces est modeste mais bien suffisant, et le système «U Connect» informe efficacement sur le fonctionnement du système hybride, tout en fournissant aussi des informations fort utiles en situation de franchissement tout terrain.Des feux arrière au dessin singulier comme sur la petite soeur Renegade qui marque de manière lumineuse l’esprit Jeep.Un moteur 2.0 L suralimenté en position longitudinale, des grosses batteries sous la banquette arrière, une prise sur l’aile avant gauche et vous avez une Jeep Wrangler qui développe pas moins de 380 ch.

Prix : à partir de 73.750 euros (sans malus).

Concurrence : Land Rover Defender, Mercedes-Benz Classe G, Ineos Grenadier.

Atouts : charme historique, motorisations, performances, gestion de batterie, aptitudes tout-terrain et absence de malus.

Faiblesses : rangements rares, confort rustique, réservoir d’essence limité, contrainte de recharge électrique permanente, tarif augmenté et multiplication des options.
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Suzuki : Une nouvelle motorisation hybride pour le S-Cross

Disponible jusqu’à présent avec la seule motorisation L4 1.4 L Boosterjet « light hybrid » (avec alterno-démarreur) 129 ch, le récent SUV S-Cross accueille en ce début d’été une nouvelle motorisation hybride L4 1.5 L Dualjet Hybrid qui est une motorisation hybride classique non rechargeable.

Une version attendue et une motorisation connue

Annoncée il y a quelques semaines durant le printemps, la version hybride du S-Cross est maintenant disponible au catalogue du constructeur. L’ensemble propulseur se compose d’un moteur thermique, d’un moteur générateur électrique (MGU), d’une boîte de vitesses automatique (AGS) et un bloc d’alimentation électrique (batterie lithium-ion sous 140 Volts et inverseur).Le moteur électrique permet la conduite du véhicule en mode 100% électrique en alimentant seul le véhicule et/ou la conduite en mode hybride en accompagnant classiquement le moteur thermique dans l’effort.Ce nouvel ensemble propulseur associe donc un moteur thermique classique Dualjet, à savoir un L4 VVT de 1.462 cm3 qui développe la puissance de 102 ch à 6000 trs/min et un couple de 138 Nm à 4400 trs avec un moteur électrique qui revendique une puissance de 24 kW (33 ch) et un couple de 53 Nm. La puissance maximale cumulée est fixée à 115 ch. N’oubliez que cette motorisation hybride 100% Suzuki est déjà disponible du Vitara depuis déjà quelques mois. Cet ensemble est associé exclusivement à une BVR baptisée AGS à 6 rapports qui envoie la puissance soit vers les roues Avant, soit vers les 4 roues si on fait le choix de la transmission Allgrip qui profite d’un arbre de transmission, d’un pont arrière, de cardans et d’un viscocoupleur qui gère la répartition de la puissance entre l’Avant et l’Arrière en fonction des besoins.

Ce nouveau SUV S-Cross 1.5 L Dualjet Hybrid n’est pas un foudre de guerre même s’il va chercher une Vmax dce 175 km/h. Il lui faut 12.7 secondes pour passer de 0 à 100 km/h en version 2RM et 13.5 secondes en version 4RM. En cycle mixte WLTP, la version 2 roues motrices revendique une consommation mixte de 5.2 L/100 km et 118 grammes de CO2/km.

Bien doté

Deux niveaux de finition sont au menu de ce S-Cross Dualjet Hybrid

Ce Suzuki S-Cross hybride est proposé avec deux niveaux d’équipements, à savoir Privilège et Style. Vous pourrez trouver ci dessous, le détail des principaux équipements de série.

Privilège : On trouve sur cette version les jantes alu en 17 pouces chaussées de pneumatiques en 215/55R17, les phares et feux à leds, la climatisation automatique bi-zone, le régulateur de vitesse adaptatif, le système multimédia avec écran tactile en 7 pouces (18 cm), les connectivités smartphone Apple CarPlay et Android Auto, l’alerte de franchissement de ligne avec maintien dans la voie de circulation, le freinage actif d’urgence, le système de lecture de panneaux de signalisation, les détecteurs d’angles morts, l’alerte de trafic en marche arrière, le système keyless, les radars de stationnement avant et arrière, la caméra de recul, le TPMS (Témoin de perte de pression dans les pneumatiques), les sièges avant chauffants, le système audio avec 6HP et la sellerie en tissu noir.

Style : A la dotation de série de la finition Privilège, on ajoute la caméra de stationnement avec vue 360°, la sellerie mixte cuir noir /tissu noir, le système multimédia avec écran 9 pouces (23cm), le système de navigation Europe et le toit ouvrant panoramique.

La tarification du modèle est 2.800€ plus élevée que pour les versions Boosterjet 129 ch équivalentes. Voici les prix 2022 :

S-Cross 1.5 Dualjet Hybrid 115 ch FWD Privilège : 31.890€S-Cross 1.5 Dualjet Hybrid 115 ch FWD Style : 34.290€S-Cross 1.5 Dualjet Hybrid 115 ch Allgrip Style : 36.290€

Cette nouvelle version est d’ores et déjà disponible à la vente et les premières livraisons devraient avoir lieu à partir du début de l’automne c’est à dire fin septembre. Sachez enfin que le S-Cross Boosterjet 129 ch voit sa tarification augmenter de 300€ mais le constructeur japonais ne précise pas si c’est à cause de la guerre en Ukraine !

Via Suzuki.

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Premier contact : Peugeot 308 SW Hybrid 225 EAT8

Belle et intelligente

Quelques mois après la berline, la nouvelle Peugeot 308 inaugure sa carrosserie «Station Wagon». Un renouvellement attendu dans cette version qui a connu un beau succès sur la seconde génération de 308. Une longue tradition Sochalienne qui remonte au break 203 historique en passant par les 403, 404, 405, 204, 304, 504 et autres 505…

À la rédaction de «The Automobilist» nous commençons cette découverte avec la plus huppée de cette nouvelle lignée, l’hybride rechargeable de 225 ch. Nous connaissons l’avant, les phares avant effilés et la calandre massive de la berline. Rien ne change. Elle est prête à lutter avec Audi. Avec sa lunette inclinée, la partie arrière fort bien dessinée fait oublier la fonction hayon et l’aspect break.

Avec 548 litres, 608 en version PureTech et Diesel, pour les bagages, et même 1634 litres avec des sièges qui peuvent se replier selon le mode 40/20/40, il y a de la place. L’empattement a été allongé de 55 mm par rapport à la berline pour proposer un peu plus d’espace pour les passagers et proposer une silhouette bien assise sur ses quatre roues. À bord, le petit volant permet de faire corps avec la voiture. Avec, pour la première fois sur 308, deux motorisations hybrides rechargeables, 180 et 225 chevaux, les performances et l’efficience sont au rendez-vous.

Mécaniquement, la structure est similaire à la berline. Le moteur électrique est identique dans les deux cas, un moteur synchrone à aimants permanents qui délivre 110 chevaux et un couple de 320 Nm. Idem côté batterie lithium-ion dont la capacité est de 12.4 kWh pour les deux. Côté sensations de conduite, la vélocité a été un peu sacrifié au profit du confort. Cette 308 SW reste assez lourde. Choisir une hybride rechargeable n’a d’intérêt que si vous la rechargez souvent. Sinon le surpoids de la batterie entraîne une surconsommation. Vous l’avez deviné, nous vous parlerons bientôt de la version PureTech 130 EAT8 de cette Peugeot 308 SW, aussi belle et intelligente mais moins lourde…

La 308 a inauguré la nouvelle signature du lion Sochalien, force est de reconnaître qu’elle s’impose de mieux en mieux.Nous connaissons l’avant, les phares avant effilés et la calandre massive de la berline. Rien ne change en SW, prête à lutter face aux références allemandes, Audi notamment.Certains trouveront l’ergonomie de la 308 un peu trop complexe, d’autres y verront une vraie touche de modernité. En tous cas, un habitacle digne des meilleures Allemandes.À bord, si certains lui reprocheront de ne pas faciliter la recherche de la bonne position de conduite et la lisibilité des cadrans, mais ce petit volant permet de faire corps avec la voiture.Nous retrouvons l’autre innovation de la nouvelle 308 sur cette SW, la disparition du levier de vitesses pour les versions automatiques EAT8. Une commande par impulsion le remplace et donne accès aux modes Reverse, Neutre et Drive.Si, à l’arrière, les portes sont plus grandes que sur la berline, les passagers doivent baisser la tête. L’habitabilité évolue un peu, l’espace aux jambes un peu plus grand que sur la berline.Ce break 308 propose une contenance de 608 litres en thermique, 548 litres avec cette hybride rechargeable et même 1 634 litres avec des sièges qui peuvent se replier selon le mode 40/20/40. Volume qui donne l’avantage face au 3008.Pratique, le coffre de cette Peugeot 308 SW propose un double plancher pour ranger des câbles et autres accessoires. Mais, à cause de la batterie, le coffre perd 10% de volume.Le regard acéré de la Peugeot 308 SW Hybrid participe à la signature faciale du break né en Franche-Comté.Côté autonomie électrique, le lion annonce 58 kilomètres. Nous en relevons 48, consommation moyenne à 4.3 litres. L’hybride rechargeable n’est intéressant que si vous rechargez. Sinon le surpoids de batterie entraîne une sur consommation, réservoir d’essence limité à 40 litres.Avouons, ce n’est pas la première fois que l’on constate qu’un break est plus réussi que sa berline. Question de goût personnel certes, mais les plus anciens se souviendront peut être de ce même constat au sujet des Renault 18 berline et break…Cette 308 SW Hybrid 225 bénéficie d’un hayon électrique. Ce n’est, bien entendu, pas le cas sur toutes les versions.La technologie hybride rechargeable a un coût, à partir de 37 800 euros pour 180 ch en finition Active Pack et jusqu’à 45 900 euros pour cette 225 ch en version GT Pack.Peugeot 308 SW ou le style dynamique à la façon sochalienne Le très élégant rappel de clignotant dans les coques des rétroviseurs participe à l’allure moderne de la Peugeot 308 SW Hybrid 225.Ce break 308 propose jusqu’à 1 634 litres avec des sièges qui peuvent se replier facilement pour faciliter le transport d’objet volumineux ou d’assez grandes dimensions.Le combiné d’instrumentation numérique  » i-Cockpit » apporte une nouvelle perception de la lecture des informations de conduite même si pour certains, il faudra un temps d’adaptation.
La partie arrière de la 308 SW Hybrid allège le dessin apparue sur la berline et devrait connaitre le succès auprès de la clientèle.La signature lumineuse typique des Peugeot récentes est de la partie sur la nouvelle 308 SW Hybrid.

Prix : gamme à partir de 37800 euros (en 180 ch).

Concurrence : Renault Mégane Estate E-Tech Plug-In 160 ch, Seat Leon Sports Tourer e-Hybrid 204 ch et Skoda Octavia Combi IV 220 ch.

Atouts : silhouette sportive séduisante, aménagement intérieur innovant, planche de bord, équipement, comportement routier réussi, agrément de conduite, confort et consommations.

Faiblesses : ergonomie toujours perfectible, volume de coffre réduit de 60 litres en hybride et tarif relativement élevé.

Photos : Peugeot.
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