Essai MG4 : L’ogre chinois est passé par l’Angleterre

… et ça semble lui avoir réussi !

On a tous à l’esprit la période Morris Garage sous l’ère Rover et même bien avant qui produisait des versions épicées et surtout rebadgées des sages et bourgeoises berlines de la marque britannique dans les années 1990-2000 avant de sombrer lentement vers une mort certaine, comme l’ensemble du groupe, lâché par BMW il y a près de 20 ans. MG est revenu d’entre les morts en Europe continentale en 2020 avec le SUV électrique ZS. On gardera à l’esprit que MG est présent depuis bien plus longtemps de l’autres coté du Channel puisque le groupe chinois SAIC avait décidé de faire de cette marque, son moyen de reconquête du marché automobile anglais puis européen. L’affaire ne s’est pas faite un jour mais petit à petit, la marque a redémarré outre Manche avant de se ré-installé et de finalement revivre sur son marché national.Ceci étant acquis, profitant de moyens conséquents et d’une bonne image, MG est reparti à l’assaut des marchés de l’Union Européenne non sans succès puisque les ventes de ses véhicules (thermique, hybride rechargeable et électrique) ne sont plus du tout anecdotiques.

Deux ans ont passé et la gamme s’est élargie avec le SUV hybride EHS, puis le break MG5, l’arrivée cette année de la version thermique du ZS. Cette gamme cohérente et bien positionnée en prix associée à un réseau de distributeurs déjà conséquent a permis à MG de lancer un modèle entièrement nouveau et développé en interne qui profite d’une nouvelle plateforme, des dernières évolutions techniques, d’un language esthétique propre et d’une offre tarifaire qui va probablement faire trembler les marques européennes. Voici donc la nouvelle berline compacte MG4 qui s’annonce un peu comme un épouvantail dans le monde du véhicule électrique et qui risque de donner quelques sueurs nocturnes à des valeurs quasi installées ou connues que sont les VW ID.3, Renault Megane E-Tech Electrique et Cupra Born.

Une nouvelle plateforme plus fine qu’une canette 

Avec sa compacte, la marque sino-britannique profite d’une toute nouvelle plateforme qui se veut performante, évolutive et peu encombrante. En effet cette dernière a été étudiée de manière à être la plus fine possible, puisque son épaisseur n’est que de seulement 110 mm soit 13 mm de moins qu’une canette de soda américain (123 mm) et elle ne sera qu’électrique. La plateforme MSP (Modular Scalable Platform) est prévue pour accueillir un ou deux moteurs et elle sera présente sur de futurs modèles de la marque car elle peut proposer des empattements allant de 2,65 à 3,10 mètres de long.Pour le lancement, on profite d’une motorisation disponible avec deux puissances, c’est à dire 125 kW (170 ch) ou 150 kW (204 ch) et 250 Nm de couple, de deux types de batterie et d’un système de freinage régénératif qui avec trois 3 niveaux de récupération d’énergie, c’est à dire léger, modéré et élevé.

La compacte MG4, c’est aussi une structure de nouvelle génération à haute résistance grâce à un châssis monocoque posée sur un empattement de 2.705 m qui pourra recevoir à l’avenir un pack de batterie liquide ou solide, une répartition des masses 50/50, deux moteurs. Dotée d’un centre de gravité très bas (fixé à seulement 492 mm du sol), cette plateforme modulaire va pouvoir être utiliser pour par MG pour créer une citadine, un SUV, un monospace et même… un roadster, qui arrivera sur le marché en 2024.

Sous le capot ou plutôt le châssis se cache une batterie de 64 kW, soit 60 kW utilisable (ou seulement 51 kW pour la version de base). Selon les versions, elle offre une autonomie comprise entre 350 et 450 kilomètres et surtout deux puissances : 170 ch sur la Standard et 204 ch sur les versions Comfort et Luxury. Attention toutefois, il n’y a que 435 km d’autonomie sur la version Luxury car plus lourde que les autres finitions. Enfin et sans discussion possible c’est 250 Nm de couple moteur pour toutes les versions. Pour information, sachez que la « petite » batterie de 51 kWh utilise la technologie Lithium Fer Phosphate alors que la « grosse » d’une capacité de 64 kWh bénéficie de la technologie Nickel Manganèse Cobalt.

Pour le reste, la MG4 calque sont offres sur les  »stars actuelles » du segment, elle offre ainsi une pléiade d’équipements de sécurité passive et ADAS (ESP, ABS, etc.). Il y a ainsi 9 aides à la conduite, comme le régulateur adaptatif, l’aide au maintien de la voie ou encore l’alerte traffic et la détection d’angles morts. La marque propriété du groupe chinois SAIC propose en plus l’application iSMART qui permet de géolocaliser, de Déverrouiller/Verrouiller la voiture à distance, de gérer la climatisation, de vérifier le niveau de batterie ou de planifier une charge (si la voiture est reliée à une wallbox à son domicile ou sur son lieu de travail), etc. Une appli’ annoncée comme complète mais que nous n’avons pas pu essayer. Alors sous équipées les chinoises, dans le domaine des aides à la conduite et à la recharge on peut vous assurer que la nouvelle MG électrique est bien pourvue !

Une esthétique à l’asiatique mais séduisante 

Passons à l’extérieur de la nouveauté, si les actuelles MG sont des cross-badging des autres marques du groupe SAIC, la nouvelle compacte annonce le style des futurs produits de la marque. Notre version d’essai est une Luxury 204 ch habillée d’une livrée automnale façon « orange citrouille » ce qui parait presque logique à l’approche de la fête d’Halloween mais la dénomination réelle de la teinte est Fizzy Orange.Le regard de la berline compacte sino-britannique longue de 4.287 m est en amande et uniquement avec un éclairage full LED, les clignotants renvoyés dans les ouïes latérales (factices), un gros logo « MG » est surplombé d’un pli en creux sur le capot moteur (de la même manière qu’une Opel Corsa D).La prise d’air inférieure sert essentiellement à refroidir le pack de batterie et indirectement le moteur. Le bas des pare-chocs s’habille d’une finition « carbone » qui rend la voiture plus sportive. La calandre est équipée de volets actifs (AGS by MG) qui contrôlent et ajustent le débit d’air pour améliorer l’aérodynamisme et les performances thermiques du véhicule. Ainsi en conditions de conduite normales, les volets sont fermés pour réduire la consommation d’énergie, étendre l’autonomie du véhicule et améliorer le confort thermique et acoustique.

Les roues en tôle avec enjoliveurs en plastique noir sont en 16 pouces pour l’entrée de gamme mais le milieu et le haut de gamme, elles sont en alliage et optent plutôt pour du 17 pouces. Elles sont chaussées en 215/50 R17. L’aérodynamique a été travaillé pour le dessin des jantes, notamment pour la partie noire en plastique noir qui cache les 4 vrais freins à disques. 

L’esprit sportif ou au moins dynamique de la MG4 est visible jusque dans l’important diffuseur arrière qui est presque disproportionné qui mord jusque sur le pare-chocs arrière. Si ce diffuseur habille la partie arrière basse, on constant qu’un double becquet de toit ajouré équipe le hayon comme pour faire écho pli du hayin qui intègre les feux et un bandeau rouge. Il y a donc beaucoup d’aéro et de sportivité dans une « sage »berline compacte électrique. On est ici bien loin du triste et massif design d’une VW ID.3 par exemple.

De profil, le bas de caisse rappelle une certaine période pas si lointaine de chez Renault avec la protection latérale façon « vague » constituée de plastique qui reçoit elle aussi des inserts « carbone ». Les flancs sont sculptés, la troisième vitres de custode est quant à elle factice. Grâce au vitrage surteinté, on ne la remarquera pas. A son bord, j’avais quelques craintes quand à la visibilité arrière réduite, il n’en est rien ! La visibilité est bonne et bien aidée grâce à au système de vision 360° dont est équipé la berline.Les feux arrières nous on fait immédiatement penser à l’Hyundai i20, avec le «V » (sans rapport avec les lézards…). Pour finir sur la partie arrière, la voiture est équipé sur les versions Comfort et Luxury d’un spoiler en deux parties. Cependant, le bandeau de la malle n’est disponible que sur les deux versions les plus hautes en gamme. Il offre par la même un motif surplombant le coffre dit «constellation». Puis le pare-choc s’habille d’un diffuseur qui comme dit plus haut, plaira aux amateurs de look sport sport mais séduira moins ceux qui cherchent une voiture au style discret ou convenu. Les versions « haut de gamme » offriront aussi un toit peint en noir, pas question d’avoir de série ou même en option un toit panoramique ni même de toit ouvrant. Question de poids et surement de prix !

L’esthétique de la nouvelle compacte électrique est plaisant, presque sportif et il s’éloigne de la Volkswagen ID 3 en étant plus soigné et sans souffrir d’un effet « mono-volume ». Elle reste proche du moins sur l’arrière des récentes Toyota Yaris et Yaris Cross mais il y a pire design sur le marché. Toutefois sans beaucoup se tromper , la MG4 nous paraît plus viser la récente Renault Mégane E-Tech, plus proche d’une compacte traditionnelle avec un rien de SUV ou la Cupra Born à l’esprit esthétique sportif. Avec l’arrivée de cette compacte MG4, les trois concurrentes directes que sont les Mégane, ID.3, Born vont à avoir à qui parler sur le marché.On aura aussi une pensée pour la Citroën e-C4 et pour la Peugeot e308 qui arrivera dans quelques mois.

Un intérieur « Less Is More »*

MG fait un autre pari avec sa nouvelle voiture, un intérieur à la page c’est-à-dire, épuré, soigné, qualitatif, tout simplement au goût des européens. A son bord, le volant nous surprend : il est presque carré. Enfin, un petit écran de 7 » (18 cm) va nous servir de compteur, même la lecture est facile car l’affichage quasi minimaliste mais nous allons y revenir. La planche de bord est presque « flottante » libérant de l’espace pour les jambes. Au centre, un écran écran de 10,25 » (26 cm) surplombe le tout mais il n’est pas uniquement tactile puisqu’il dispose quelques touches physiques.Cet écran central sert pour le système d’info-divertissement mais aussi pour la navigation en temps réel et l’affichage des systèmes Apple CarPlay et Android Auto de série sur la MG4.MG explique que la système GPS s’affiche avec la circulation en temps réel et la prévision de l’autonomie de la berline. S’il est un domaine dans lequel MG Motor ne semble pas avoir investi beaucoup c’est celui du système audio qui se contente des fonctionnalités de base, de 6 HP à la sonorité assez quelconque et d’une commande au volant. Il y a en Chine et en Europe de très bons fabricants de matériel audio, le constructeur devrait penser à les contacter ! Le sélecteur de vitesse est lui situé plus bas avec la commande de freins à main électrique (de série sur toutes les versions). Derrière ce dernier, la marque propose un repose smartphone avec chargeur à induction ainsi qu’un passage pour la connexion smartphone : les ports USB sont placés sous le sélecteur. Plus de frein à main dit rangement. La MG en propose du rangement et en nombre puisqu’il y a pas moins de 28 espaces sont disponibles à bord. On note la présence à l’arrièrre d’une housse pour les smartphones et de rangements dans le dossier des sièges avant. 

La finition est au niveau des voitures européennes, c’est propre et globalement sans reproche. L’assemblage est de bonne facture mais, il faut un mais, la qualité des plastiques pourra géner les adeptes du plastiques moussés et mats. Après plusieurs kilomètres en tant que passager, je me rends compte que le dessus de la planche de bord et la portière sont déjà légèrement rayés et le plastique moussé laisse apparaitre quelques petites traces blanches mais il n’y a là rien de dramatique ou polémique 

Si la qualité des plastiques (en partie basse) est excusée par le tarif quasi imbattable, l’ensemble n’a rien d’indigent avec des matériaux souples en partie haute et des bons assemblages qui semblent partis pour durer dans le temps (à confirmer évidemment). L’assise est confortable et les sièges électriques en cuir offrent un bon maintien à l’avant [ndla : des sièges habillés de tissus clairs et colorés sont proposés sur la MG4].Nous n’avons toutefois pas fait l’expérience de leur fonction chauffante à cause des températures estivales.. On se fait aussi très vite au volant multifonction ni rond ni carré gainé de cuir noir. Quelques inserts laqués en noir brillant donnent une petite touche à l’habitacle qui se la joue sobre et dans l’air du temps. L’ergonomie générale semble bien étudiée puisqu’on ne tatonne guère avant de trouver les bonnes fonctionnalités. Au pire, on notera que l’accoudoir central à l’avant est peut être un peu court mais c’est souvent le lot des autos modernes. On regrettera aussi au passage des économies de bout de chandelle comme l’absence de poignées au dessus des portes ou encore l’oubli de buses centrale d’aération pour les passagers arrière.Une fois installé sur la banquette arrière qui se rabat façon 40/60, on a une bonne impression d’espace et l’assise ainsi que le dossier paraissent confortables pour tout type de gabarit. Si la visibilité pourra apparaitre comme lègèrement amoindrie à cause des montants C, celle vers l’avant est excellente et on ne souffre pas d’une impression de claustrophobie. Si la climatisation automatique faisait des siennes durant cette session d’essai, sachez toutefois que la MG4 en version Luxury profite d’une pompe à chaleur moins énergivore qu’un chauffage dit classique et qu’elle est équipée d’un système de pré-chauffage de la batterie (gérable à distance) .Pour partir en voyage ou en week end, la MG4 profite d’un coffre d’un volume raisonnable mais pas exceptionnel de 350 dm3. La raison en est simple, il est situé au dessus du moteur. Dans le même ordre d’idée, la berline se passe d’une roue de secours et doit se contenter d’un kit anti-crevaison.

Un système d’exploitation un peu à la ramasse !

Pour le moment, la découverte de la MG 4 est des plus positives et j’ai du mal à lui trouver de vrais points faibles, pourtant il y en a un… et il est de taille : l’écran tactile et son système d’exploitation. Si toutes les fonctions de la voiture sont accessibles uniquement depuis l’écran central, épurant ainsi la planche de bord, le combiné implanté en face du conducteur et donnant le sentiment d’espace, on constate à l’usage qu’ici le « less is more* « n’est pas au top ou à l’unisson de la partie technique et électrique. Quelques boutons sont présents comme raccourcis des fonctions, le graphisme est simple et lisible. Pourtant, le système d’exploitation est lent, ne répond pas à nos sollicitations (en exagérant une tout petit peu, cela ne rappellerait presque les sytèmes de feu le groupe PSA au début des années 2000). Il y a des bugs, des crashes à répétition et souvent il se bloque. Cela est d’autant plus décevant que même la climatisation automatique va faire des siennes et ne… s’activera pas. Soufflant ainsi sur Eddy, mon compagnon de route pour cette session d’essai et moi-même un air chaud pas toujours nécessaire en ce mois d’octobre ensoleillé. Suite à cette déconvenue, l’équipe de MG France nous ont fait savoir qu’une importante mise à jour allait avoir lieu dans les prochains jours.  

Petite revue de détails

Sur la route, la MG4 se fait dynamique, polyvalente et amusante 

Voilà quelques temps que je n’avais pas essayé une voiture électrique, juste des thermiques, des hybrides et des hybrides rechargeables. Il fallait donc se mettre à la page et essayer une voiture électrique de nouvelle génération qui ne soit pas un énième SUV, inabordable et à l’autonomie égale à celle de mon Dyson. La compacte MG4 fut, me semble t-il, un bon choix puisqu’elle s’est révélée sûre, confortable et dynamique sur la route avec un bel agrément au volant. Le travail fait par les ingénieurs est efficace puisque la suspension avant à bras oscillant et la suspension arrière à cinq bras font très bien le travail. On ajoutera que le poids presque contenu, de 1685 kg aide à la vivacité de la MG4.

En ville, son rayon de braquage court (10,6 m) permet de se faufiler aisément, les reprises et le couple comme toutes électriques sont disponibles immédiatement, la direction n’est pas floue remontant correctement les informations de la chaussée. La lecture des panneaux est par contre incompréhensible puisqu’annonçant dans des zones 30 une vitesse autorisée de 120 km/h. La direction précise est redoutable d’efficacité. La direction apparait suffisamment précise et remonte correctement les sensations même si dans certaines conditions de roulage elle peut sembler un peu trop assistée ou lègère mais au quotidien, cela ne devrait pas être génant. Sur routes dégradées, la suspension de la berline se révèlent agréable et douce pour nos lombaires. Elle permet ainsi de sortir de la ville en toute quiétude. Elle se révèle même amusante à mener grâce à ses roues arrières motrices presque trop joueuses comme toute bonne propulsion.Si on la bouscule un peu, ce qui n’est pas évident avec un VE, on sent l’arrière lègèrement chasser mais heureusement l’ESP et les aides à la conduite rattrapent la moindre perte d’adhérence. Le conducteur habitué à une propulsion de plus de 200 ch trouvera ça un peu frustrant alors que le conducteur « lambda » trouvera ça agréable et sécurisant. D’ailleurs, on se souviendra que cette MG est une berline compacte, pas une sportive. Pour passer en mode Sport, il faudra attendre la MG4 DualMotor AWD et 450 ch attendue dans une année environ si MG Motor se décide à l’envoyer en Europe. On constate parfois une étrange sensation avec le système TCS (Contrôle de la motricité) puisque celui-ci semble prendre son temps pour entrer en action… comme si les capteurs prenaient leurs temps pour analyser la vitesse de rotations des roues. Là encore rien de dangereux mais il y a peut être un petit réglage à faire sur le système de gestion de la motricité.Globalement cette nouveauté propose un bon travail sur la route et même sur tous les types de routes (rue, route, autoroute). Bien amortie et bénéficiant de suspensions bien dessinées, elle offre un compromis Tenue de route/Confort/Agrément de très bon niveau qui lui permet d’aller chasser sur les terres des compactes électriques européennes sans avoir à rougir. Tout juste peut on lui reprocher une direction trop assistée et une motricité perfectible d’autant que l’antipatinage travaille toujours avec un petit temps de retard. Mais agile, sûre, et agréable

Sur autoroute, elle se révèle également à son aise, en étant stable, bien assise mais pas pataude et sans surprise pour le conducteur qui l’a facilement en main. Elle est dynamique et ne consommant que très peu de watt à vitesse stabilisée. On a testé le régulateur adaptatif et…surprise, dans les virages, la voiture freine discrètement mais réellement en se stabilisant à la vitesse de 110 km/h. Tandis que sur route, la lecture des panneaux nous affiche une vitesse 30, 50 puis 70 ou même 80 km/h, sur autoroute l’affaire parait un peu moins évident puisque le système semble parfois peiner à annoncer les 110 et les 130 km/h sur l’A8. La berline électrique profite de la technologie by-wire ce qui permet notamment de régler le niveau de mordant du freinage selon son envie et bien évidemment les limites de la sécurité. Pour le reste, au fil des kilomètres et de journée, la voiture n’aura consommé en moyenne que 16,8 kilowatts/100 km soit à peine plus que ce qui est annoncé officiellement de consommation. Pour ce premier run, l’autonomie annoncée de la MG4 était de 333 kilomètres au départ En fin de journée, après plus de 230 kilomètres parcourus à son volant sans compter les aller-retours pour des photos et sans la moindre recharge, l’autonomie restante était de 110 kilomètres et 20% de la capacité de charge la batterie. En bousculant l’auto, la consommation se rapproche des 20 kWh/100 km sans jamais les dépasser. C’est plutôt bien même si on pourrait souhaiter que la consommation passe en dessous des 15 kWh/100 km ce qui rapprocherait des chiffres WLTP qui annoncent entre 435 et 450 km avec le moteur 170 kW. C’est ici dans la réalité que l’on constate que la norme WLTP est, aussi bien pour les véhicules thermiques qu’électriques, encore assez loin des chiffres d’une utilisation réelle. La suite de l’essai confirmera les consommations !

La voiture propose cinq modes de conduite à savoir Normal, Eco, Sport, Neige et Personnalisé et un système de régénération très convaincant. Le mode Normal est typé confort avec de bonnes accélérations. Il est d’ailleurs très proche du mode Sport et devrait satisfaire les utilisateurs qui préfèreront grapiller quelques kilomètres d’autonomie plutôt que quelques dizièmes de seconde. La MG4, au delà de sa vitesse maximale auto-limitée à 160 km/h apparait suffisamment véloce pour s’insérer dans la circulation sans appréhension. Ainsi l’exercice du 0 à 100 km/h est abattu en 7.9 secondes pour cette version Luxury. Pour la régénération de la batterie, on a le choix entre les modes Faible, Moyen, Fort et Personnalisé. J’ai testé les modes Moyen et Fort. L’ensemble des actions est imperceptible et il faut regarder sur l’écran l’affichage qui se fait en pourcentage et qui évolue entre 11 et 25% de récupération. Ces modes permettent ainsi de gagner quelques kilomètres tout au long du trajet mais le système parait un peu juste et devrait évoluer pour récupérer un peu plus d’énergie. La batterie de la nouvelle MG4 peut se recharger de 10% à 80% en seulement 35 minutes sur une borne en courant continu (DC) et ce, jusqu’à une puissance maximale de 135kW (pour la version dotée de la batterie 64 kWh à technologie NCM). Pour la vie au quotidien et si on se fie aux indications du constructeur, la recharge triphasée en courant alternatif (AC) permet d’avoir une batterie pleine tous les matins de la semaine.

Tarif : Adieu les Européens 

Comme à l’Eurovision, les français et les allemands vont encore finir bons derniers. La MG4 débute à 28 900 euros, – 22 900 bonus de 6000 euros déduit – soit le prix de départ de la Dacia Spring et surtout 15 000 euros de moins que l’ ID 3 de Volkswagen et ses 204 ch. Elle enfonce le clou en abattant au passage, la Peugeot e-208 et mettant un coup sur le capot de la Citroën e-C4. La version haut de gamme Luxury débute à 34 900 euros hors bonus, (soit 28.900 euros) ce qui est équivalent au prix de départ de la Renault Mégane E-Tech 100% Electrique. Les jeux sont ils faits ? Possible mais pas certain car la MG n’est pas fabriquée en France, contrairement à la Mégane ou aux puces électroniques de Stellantis qui conçoit ses chaînes de traction à Douvrins dans le nord de la France. La MG vient de « l’autre bout du monde » et viendra toujours de plus loin que vous ou que vos prochaines vacances sauf si le succès est là que MG Motor décide d’installer la production de la MG4 dans son usine anglaise de Longbridge. En attendant, à l’heure du retour du patriotisme économique c’est un élément à prendre en compte au moment de l’achat, si c’est un fait important pour l’acheteur. Si l’argument financier est prioritaire, et au regard de la crise actuelle, cela doit l’être, cette MG4 vous tend les bras si vous désirez passer à l’électrique. 

Conclusion : un excellent produit 

Tremble Europe ! MG arrive dans la catégorie des compactes avec un excellent produit. Certes, elle connaît quelques petits ratés avec une ergonomie parfois un peu compliquée ou pas très réactive mais elle vient avec son lot de bons atouts comme un bel agrément de conduite, du confort, une finition de bonne facture, un intérieur spacieux aux siège confortables. On espère que les peitis bugs électroniques vont être très vite corrigés dans les jours à venir, MG France l’a promis Mais pour le reste, la plateforme est bien née et amusante à mener. La voiture se révèle polyvalente avec une consommation raisonnable, tout comme une excellente tenue de route obtenue grâce à un centre de gravité très bas et des liaisons au sol bien fichues. Cette nouvelle MG4 est une proposition sérieuse face aux autres quelques « références » présentes sur le marché européen.Cette chinoise un peu anglaise offre ses services pour un prix presque raisonnable et risque de bien mettre à mal la concurrence européenne. On ajourtera que, très bien équipée dès le niveau de base, la MG4 s’enrichit au fil des finitions afin de n’offrir qu’en seuls suppléments la peinture métallisée ou bicolore. Cette MG4 bien née et séduisante par bien des aspects mérite de s’installer et on se dira que si, même avec 1000 euros de plus, elle avait proposé 100 kilomètres d’autonomie supplémentaire, elle aurait atomisé la concurrence sur les segments B et C en Europe.

Photos : Guy Pi pour The Automobilist
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Le coin lecture : Le guide Mini 1959-1984, une belle surprise !

Autant le dire d’emblée, si on apprécie la voiture créée par Sir Alec Issigonis à la fin des années 50, Le Guide Mini 1959-1984 est le livre français à avoir tant on y trouve de choses, notamment une agréable et complète iconographie sur les 25 premières années de carrière de la mini citadine anglaise, un rappel des évolutions année par année et une partie technique très bien faite et surtout pratique si on a sous la main ou dans son garage une Austin Mini à bricoler ou à relancer.

Des rappels historiques et une redécouverte de l’auto et de ses gammes

Une fois l’avant propos avalé, l’auteur, Thibaut Amant, nous propose un bonne trentaine de pages qui retracent l’histoire de la Mini entre le retour d’Issigonis, la naissance de l’Orange Box, les problèmes de développement du projet, sa mise sur le marché et la création de l’ensemble des versions de la Mini en 25 ans c’est à dire en 1959 et 1984. Le travail récapitulatif est très fait, facile à lire et permet à tous de retrouver sa Mini « Classic » selon l’année, la motorisation et la carrosserie.Ensuite c’est le grand plongeon dans le chapitre « Sachez les reconnaitre » et c’est vraiment intéressant et prenant si on aime la Mini. On se plonge avec plaisir dans la présentation des modèles, leurs évolutions techniques mais aussi esthétique. Il est même question des évolutions des logos, des chromes ou des poiugnées de portes selon les années et les versions. Que du plaisir à lire et à découvrir ! S’en suit un agréable portfolio réalisé avec de jolies photographies, officielles ou non qui permettent de profiter pleinement de différentes versions de la voiture au fil des versions et dans le temps.

De la technique et des conseils pratiques à portée de page

La 2eme partie du livre, après le portfolio est plus technique puisqu’on y parle identification des modèles, chiffres de production , contrôle technique et possible passage en Carte Grise Collection avec des éléments qui aident à comprendre comment vivre (durablement) en compagnie d’une Mini. S’en suit un bref Manuel d’utilisation de la petite anglaise. Le chapitre est court mais finalement l’essentiel est là ce qui nous montre que Thibaut Amant a fait un beau travail de documentation et de synthèse des éléments encore à disposition pour les Mini d’avant 1985. Les 40 dernières pages du livre sont consacrées à l’entretien de la citadine britannique. Et le livre ne se limite pas à la vidange, au changement des bougies ou des ampoules de phares. Le chapitre expose bon nombre d’élements et d’opérations techniques. On y trouve des dessins, des schémas et surtout des vraies explications pratiques qui sont simples à comprendre et surtout à mettre en pratique.On appréciera aussi les 19 ou 20 dernières pages qui présentent les schémas électriques détaillés et légendés de presque tous les modèles de Mini entre 1959 et 1984. Les problèmes électriques étant souvent le pêché mignon des anglaises, on trouvera dans le Guide Mini tous les élements de base pour jouer aux électriciens automobiles sur l’Austin. Bravo !

Que dire au final de ce livre publié par ETAI ?

Qu’il est agréable à lire, complet, assez au plus grande nombre, qu’il apporte des réponses ou des solutions aux principaux problèmes techniques ou principales questions qui concernent la Mini. On trouve dans ce livre-guide les bonnes réponses et les élements indispensables pour bien connaitre et bien apprécier la petite auto créée par Sir Alec Issognis.Un vrai et sincère bravo à l’auteur du livre pour son travail fouillé et très agréablement présenté.Vous aimez la « vraie » Mini, les Austin ou plus largement les voitures anglaises, ce livre est pour vous. Il a toute sa place dans la bibliothèque d’un amateur de voitures, sur un étagère d’atelier et bien évidemment en cette fin d’année, sur une liste de cadeaux de Noël.

Le livre compte environ 160 pages et il est au format 26 cm x 20 cm. Il est d’ores et déjà disponible en librairie ou sur le site de l’éditeur Sophia Editions/E.T.A.I au prix de 37.00€ qui le valent bien tant ce Guide Mini 1959-1984 est une agréable surprise.
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Union Européenne : La fin du thermique en 2035 définitivement validée

Après les eurodéputés en juin dernier, c’est au tour de la commission environnement du parlement européen dirigée par le français Pascal Canfin de trouver un accord destiné à rendre obligatoire les voitures sans émission de CO2 en 2035 et d’interdire la vente de modèles thermiques.

Encore treize années !

L’accord final a donc été trouvé tard hier soir et il a finalement été validé par les 27 membres de l’Union Européenne.Cette décision finale entérine donc la mort du moteur thermique au seul profit de la voiture électrique ou de celle à hydrogène si cette technologie monte en puissance et se développe dans les treize prochaines années.Le lobbying, la méconnaissance du dossier par les femmes et hommes politiques, l’absence d’une vraie concertation entre les différents acteurs du dossiers « transport », le mépris des citoyens européens mais aussi d’un tissu économique qui représentent des millions d’emplois directs et indirects ont finalement conduit à une décision « définitive » sans vrai recul ni analyse de tous les éléments.Parmi ceux-ci on pourra citer, le méthane dans l’atmosphère, les micro particules pas seulement dues aux moyens de transports ou les moyens réels de garantie d’une mobilité et d’une liberté de déplacement pour tous sans revenir au début du XIXeme siècle sauf plus les plus riches.

On notera toutefois que cet accord définitif laisse, semble t-il, une petite place aux modèles qui fonctionnent avec des carburants neutres en carbone » et aux PHEV ou véhicules hybrides rechargeables.P. Canfin s’est dit satisfait par ce consensus entre les pays de l’union autour d’un accord politique provisoire entre le Conseil de l’Europe et le Parlement européen sur les normes d’émission de CO2 pour les voitures et les camionnettes. Il rappelle par ailleurs que ce texte est la première proposition approuvée du paquet « Fit for 55 » qui est le nouveau cycle de politiques européennes pour le climat qui vise à atteindre la neutralité climatique en 2050 et tenir l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre de 55% au moins en 2030 par rapport à 1990.Le protocole entérine l’objectif de réduction des émissions de CO2 pour 2030 de 55% pour les nouvelles voitures et de 50% pour les nouveaux VU/VUL par rapport à 2021.

Une dérogation quasi inutile

Dans l’accord on trouve une dérogation qui est accordée aux constructeurs dits de « niche » c’est à dire ceux qui fabriquent moins de 10.000 véhicules neufs par an, qui leur permet d’être équipés d’un moteur thermique jusqu’en… 2036. Cette clause, appelée à tort « amendement Ferrari », devrait bénéficier à certains petits constructeurs de voiture de sport ou de luxe même s’il est peu probable que l’année supplémentaire accordée serve vraiment à quelque chose. On est ici plus dans la com’ et l’effet d’annonce que dans une réalité tangible ou économique et industrielle.Le président de la commission environnement de préciser :« C’est une décision historique de l’UE pour le climat qui confirme définitivement l’objectif de 100% véhicules zéro émission en 2035 avec deux étapes intermédiaires en 2025 et 2030 ».

Pascal Canfin et les membres de la commission environnement de l’UE

Le dossier est désormais à suivre durant les 12-13 prochaines années, autant dire que les choses peuvent encore évoluer, non pas dans le sens de suppression de l’offre électrique mais peut être vers un peu plus de souplesse dans la mise en place de la loi ou le maintien d’une certaine pluralité dans les systèmes de motorisations des véhicules légers qu’ils soient particuliers ou utilitaires. Sur ce dernier point, on portera notre attention vers le monde du transport routier et les Poids Lourds qui auront droit à leur proposition de la commission dans le courant de l’année prochaine pour permettre la décarbonation des flottes de véhicules des grandes entreprises et notamment celles de camions. Sachez enfin que la commission préconise de développer rapidement les bornes de recharge, pour qu’elles soient installées « tous les 60 kilomètres ».

Via Union Européenne, Pascal Canfin, AP.
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Bugatti : La 400eme Chiron est sortie de fabrication

Nous sommes fin octobre 2022 et la 400eme Chiron vient de sortir de l’usine Bugatti installée à Molsheim. Lorsque l’hypercar Bugatti a été présentée en 2016 il avait été annoncé que seulement 500 unités de ce modèle sera fabriquées par le prestigieux constructeur alsacien.Avec ce quatre centième exemplaire de sa grande sportive, Bugatti passe un cap, celui des 80% de la production totale de cette voiture très hautes performances connue de tous les amateurs de la marque et pas seulement !

De la fibre de carbone teintée en vert pour la 400eme Chiron

Cette 400eme unité est une Chiron Super Sport et elle se distingue des autres Chiron par une carrosserie en fibre de carbone bruté, simplement teintée en vert foncé.Le coloris de carrosserie vert foncé est associé à des roues « Super Sport Magnesium » noires et à un capot ou cache moteur fini dans une teinte « Nocturne ». Quelques touches plus foncées se fondent avec les panneaux en fibre de carbone verts. Elle sont sont utilisées sur plusieurs détails extérieurs, tels que la calandre Bugatti en fer à cheval ou sur les enjoliveurs centraux de roues frappés du logo EB.Cette Chiron est équipée du toit Sky View optionnel qui permet d’éclairer l’habitacle et de profiter du soleil.

A l’intérieur du cockpit de la Chron Super Sport, on découvre sellerie entièrement cuir  »Green » et en cuir  »Beluga Black » pour les deux sièges. Ailleurs et surtout pour habiller le mobilier de bord, le cuir « Beluga Black » est bien présent. Il est associé avec des touches en fibre de carbone apparente sur le haut et le bas du volant et à des pièces de garniture intérieure « Black Anodized ».

Sous le capot arrière de cette Chiron Super Sport, on retrouve le moteur W16 de 8.0 L quadriturbo qui développe 1.600 ch et 1600 Nm de couple disponibles entre 2.000 et 7.000 trs/min. Aucun changement n’est annoncé pour la boite de vitesses à double embrayage avec sept rapports ni pour la transmission intégrale. La fabrication de cette Bugatti Chiron Super Sport aura nécessité le travail de 20 personnes durant 2 bons mois aux différents postes de l’atelier de Molsheim.

Il reste donc à venir 100 autres exemplaires de l’hypercar de Bugatti d’ici à 2024. Quand la production atteindra les 500 voitures, cela ne marquera pas tout à fait la fin du légendaire moteur W16 suralimenté puisque deux autres modèles clôtureront la longue période des moteurs thermiques dans l’histoire de la marque, il s’agit du roadster Mistral et de la « pistarde » Bolide uniquement dédiée à un usage sur piste.

Via Bugatti.
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Kia : La Stinger va quitter le monde automobile

Présentée en janvier 2017, commercialisée 9 mois plus tard, la grande berline Kia Stinger voulait faire bouger les lignes grâce à de très nombreux atouts, à commercer par une allure réussie, des moteurs performants, une belle dotation en équipements et un agrément général de très bon niveau. Hélas, la Stinger, si elle a un peu contribué à la bonne image de Kia, n’a pas réussi à capter les clients de ce segment du marché qui lui ont toujours préféré les allemandes et dans une moindre mesure les japonaises et les américaines. Cela se conjuge avec l’actuel changement de paradigme qui veut qu’en haut de gamme, on préfère désormais les modèles à moteur électrique à ceux à moteur thermique et, chez Kia, on l’a bien compris avec la mise en avant de l’EV6 et non de la Stinger. La direction de Kia a donc pris la décision de mettre fin à ce modèle qui est un pur thermique à l’heure du tout électrique notamment en haut de gamme.

Le V6 thermique ce n’est plus chic et c’est très cher !

C’est donc en avril 2023 que la Kia Stinger cessera d’être fabriquée et donc d’être vendue. En Europe, où elle devait tailler des croupières aux Audi, BMW et Mercedes-Benz, la Stinger a été tuée, comme bon nombre de modèles à gros moteur par la marche forcée voulue par l’Union Européenne et certains états qui ont dicté et imposé leurs règles vers le tout électrique dans les prochaines années. On pensera aussi à la Norvège, à certains états aux USA ou au Canada qui ont pris des décisions similaires souvent plus dogmatiques et sous la pression des lobbies que dans le cadre d’une démarche pragmatique et acceptable par tous. Avec son V6 3.4 L Biturbo de 366 ch, son niveau d’émission de CO2 élevé (247 g de CO2/km), la Stinger est devenue invendable en France mais aussi dans l’essentiel des pays européens. En effet, les clients lui préfèrent désormais le crossover électrique EV6 poliquement correct qui bénéficie qui est surtout exempté de toute sur-taxation fiscalo-écologique. N’oublions pas qu’en France, la Kia Stinger qui est vendue 64.390€ est frappée d’un malus de 32.195€ (50% maximum de la valeur de la voiture neuve plafonné à 40.000€ en 2022) ce qui porte son prix de vente à 96.595€ (plus une carte grise à 25 CV fiscaux, ce qui ajoute un surcout moyen de 1.075€), rendant la voiture invendable pour les concessionnaires et pas attractive pour des acheteurs qui n’imaginaient pas qu’un Kia puisse être si chère.

Aussi, si vous désirez une Kia Stinger neuve et que vous avez provisionné un budget « Malus écologique », il ne faudra pas tarder sinon il vous restera le marché de l’occasion où quelques exemplaires sont en vente de temps à autre.

Via AutoTimes, AutoExpert.
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TotalEnergies : Tout va bien et même très bien !

Ca va bien et même très bien pour le groupe français TotalEnergies qui explose en 2022 ses résultats financiers de 2021 qui étaient déjà exceptionnels. Le producteur d’énergies vient de publier ce jeudi matin à 8h30 des résultats en forte hausse au titre du troisième trimestre. TotalEnergie profite pleinement du niveau élevé des prix de l’énergie et ce, malgré une conjoncture économique difficile et une nouvelle provision liée à ses activités en Russie (provision de 3.1 milliards de dollars) et la fin de quelques contrats d’exploitation comme c’est le cas en Thaïlande ainsi qu’au Myanmar (Birmanie)

Des résultats exceptionnels

Au troisième trimestre 2022, le groupe TotalEnergies annonce avoir dégagé un bénéfice net de 6.23 milliards de dollars contre « seulement » 4.65 milliards de dollars pour la même période de 2021 ce qui représente une augmentation de près de 34.0% pour le 3eme trimestre à un an d’intervalle.Sur la période de juillet à septembre 2022, le résultat opérationnel ajusté est de 10.28 milliards de dollars soit presque le double du 3eme trimestre 2021 qui annonçait quelques 5.37 milliards de dollars. La principale filiale de TotalEnergies, celle liée à l’exploration et à la production, a dégagé un résultat opérationnel ajusté de 4.22 milliards de dollars au troisième trimestre contre seulement 2.73 milliards de dollars l’an passé. Tout va donc très bien dans ce secteur qui profite à plein de la hausse des prix de l’énergie.L’excédent brut d’exploitation (Ebitda) ajusté du groupe s’est élevé à 19.42 milliards de dollars au lieu de seulement 11.18 milliards de dollars un an plus tôt.

Le groupe énergétique précise que la production d’hydrocarbures a atteint 2.67 millions de barils équivalent pétrole par jour (Mbep/j) au troisième trimestre, en baisse de 5.0% sur un an. Toutefois le groupe industriel a fait savoir, surement pour rassurer les actionnaires et le marché, qu’au quatrième trimestre de cette année la production devrait remonter pour se situer aux environs de 2.8 Mbep/j.

Pour TotalEnergies, il n’y a pas que le pétrole dans la vie, il y a aussi le gaz et l’électricité. Ainsi, la division « Integrated Gas, Renewables & Power » qui comprend notamment le gaz naturel liquéfié (GNL) et l’électricité a vu son résultat opérationnel ajusté atteindre 3.65 milliards de dollars soit beaucoup plus du double de l’an passé puisqu’il n’avait atteint qu’1.61 milliard de dollars au troisième trimestre 2021.

Patrick Pouyanné a dit

Le patron de l’énergicien français a par ailleurs confirmé sa « stratégie d’allocation de 35% à 40% du cash-flow à ses actionnaires à travers les cycles », c’est à dire tous les trimestres. Le conseil d’administration du groupe a donc décidé la distribution d’un troisième acompte sur dividende au titre de l’exercice 2022 d’un montant de 0.69€ par action, identique aux premier et deuxième acomptes 2022 mais en hausse de 5.0% par rapport aux acomptes et au solde versés au titre de l’exercice 2021.L’heureux patron de l’entreprise a aussi fait savoir que le C.A de l’entreprise avait fixé les dates de détachement et de paiement de l’acompte sur dividende exceptionnel d’un montant de 1.0€ par action dans le courant du mois de décembre 2022.

TotalEnergies voit donc arriver avec une belle sérénité la fin de cette année 2022 qui aura pourtant été difficile pour la grande majorité des personnes, des entreprises et des automobilistes qui n’ont jamais payé aussi cher leur plein que ce soit avec du carburant liquide, gazeux ou… électrique.

Via TotalEnergies, AFP, Agefi, AP.
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Opel Grandland : Existe désormais en version GSe

Quelques semaines après les Astra GSe et Astra Sports Tourer, c’est au tour du SUV Opel Grandland depasser en mode GSe, c’est à dire Grand Sport Electric.A l’image de ce qui s’est passé avec la berline et le break Astra, le Grandland profite d’une nouvelle version qui se veut plus sportive ou dynamique mais aussi plus pêchue.

« GSe Style » à l’exterieur , « Grandland Style » à l’intérieur »

Extérieurement le Grandland GSe conserve bien évidemment la face Vizor qui est désormais la signature avant des autos de la firme de Rüsselsheim et son allure générale plutôt réussie qui hésite entre un classicisme ton teint et une sobre sportivité.L’ensemble est se fait dynamique par des éléments de finitions comme de nouvelles roues en alliage léger de 19 pouces inspirées des jantes du concept « Elelktromod » Manta GSe mais aussi de celles déjà vues des Astra GSe. Si le bouclier avant reste identique à celui de la version GS Line, on notera un légère différence puisque les parties basses extérieures sont désormais peintes dans la même couleur de la carrosserie et ne sont plus noires. Une nouvelle jupe arrière avec un diffuseur spécifique est de la partie. La livrée bicolore est proposée de série sur la Grandland GSe mais pour ceux qui en voudraient plus, sachez que le capot moteur peint en noir est disponible en option. Les pièces qui étaient chromées sont désormais noires et enfin les logo Grandland et GSe passent eux aussi au noir.

A bord, le Grandland GSe profite des sièges Performance au maintien latéral et au dossier renforcé. Sur cette version, ils sont garnis d’Alcantara et bénéficient sur le haut du dossier d’une broderie GSe. Pour le reste, à l’intérieur de cette nouvelle version GSe, on retrouve un environnement connu et agréable sans changement avec, sur la planche de bord; le grand écran Pure Panel qui intègre sur sa grande largeur les éléments nécessaires à la conduite et le système d’infotainement.

Avec 300 ch sous le capot comme chez les cousins français DS 7 et Peugeot 3008

Le nouveau Grandland GSe associe un moteur essence L4 1.6 L PureTech avec deux moteurs électriques, un sur chaque essieu, qui offrent une puissance combiné de 300 ch (200 kW), 520 Nm de couple tout en permettant, en théorie, des consommations et des niveaux d’émissions de CO2 faibles en cycle mixte d’homologation WLTP. Opel annonce ainsi une consommmation de seulement 1.3 L/100 km et entre 29 et 31 g de CO2/km. Cet ensemble propulseur bénéficie de la complicité de la BVA8 du groupe Stellantis pour transmettre la puissance vers les 4 roues.Ce nouveau Grandland GSe est bien évidemment un PHEV mais aussi un AWD notamment grâce au fait qu’il dispose d’un moteur électrique installé au niveau de l’essieu arrière. Le constructeur au blitz anonce une Vmax fisée à 235 km/h le 0 à 100 km/h est ainsi abattu en 6,1 secondes, une performance de sportive, et la vitesse maximale atteint 235 km/h (135 km/h en mode électrique).Comme pour toutes les déclinaisons GSe, Opel a porté son attention sur le caractère dynamique et l’agrément de conduite de l’Opel Grandland GSe. Le SUV bénéficie de nouveaux calibrages des suspensions et de la direction. Le SUV Opel dispose de ressorts adaptés et d’amortisseurs plus fermes avec des ensembles KONI FSD (Frequency Selective Damping) dont les lois d’amortissement différenciées mais aussi prévues pour une conduite sportive. Si ces évolutions devraient rendre le Grandland GSe un peu plus vif mais aussi plus ferme, elles ne feront pas de ce SUV de près de 4.50 m de long et de près de 1900 kg un véhicule compact sportif comme le sont une Golf GTI ou une Mégane R.S.

Chez Opel, on semble être content du résultat et Florian Huettl, le patron d’Opel de dire :« Le nouvel Opel Grandland GSe est exceptionnellement dynamique, performant et élégant. Nous sommes convaincus qu’il attirera les clients qui veulent bénéficier d’un SUV électrifié, mais qui ont aussi le désir de conserver un véhicule au caractère sportif ».

Le constructeur ne donne pour l’instant aucune tarification, ni de date de mise sur le marché mais cela ne devrait pas prendre des mois .

Via Opel
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Alfa Romeo : Le SUV Tonale entre dans le garage des Carabinieri

Le nouveau SUV compact d’Alfa Romeo va rejoindre les forces de l’ordre italiennes dans les prochains mois aux cotés des Giulia, Stelvio et des dernières Giulietta encore en service. Les militaires italiens viennent en effet de valider une commande de quelques 360 exemplaires du récent SUV Tonale.

Le biscione reprend sa place dans les services d’ordre italiens

Ces nouveaux véhicules seront affectés aux Radiomobili Nuclei di Comandi Provinciali ou RMB des Carabinieri en complément des compactes Giuilietta, des berlines Giulia et des SUV Stelvio déjà en service ou en cours de livraison. Le montant de commande de ce service d’état est évalué à quelques 30 millions d’euros. La commande prévoit la livraison des SUV au prix unitaire de 68.652€ HT, incluant une assistance de 6 ans ou 150.000 kilomètres fournie par le constructeur milanais.

Comme pour tout véhicule affecté aus service de la Police ou de la Gendarmerie, ces Tonale vont bénéficier d’un traitement particulier et d’une dotation specifique en équipements. Les SUV milanais vont se voir dotés d’un système de communication specifique, d’un ensemble informatique dédié en accord avec les besoins des missions des Carabinieri, d’un kit de premier secours et d’un ratelier pour l’armement. A l’exterieur, ils seront équipés d’un gyrophare à leds, d’un film pare balles sur le pare-brise ainsi que sur l’ensemble du vitrage et d’une protection du réservoir. Bien évidemment ils profiteront de la fameuse livrée bleu foncé avec décoration rouge (capot et flancs) et rappel du 112 (numéro d’urgence) sur le montant C.

160 ch sinon rien

Ces Tonale, probablement des versions TI, seront propulsés par le moteur L4 1.5 L « Mild Hybrid » qui annonce une puissance de 160 ch, un couple de 240 Nm associé avec la boite de vitesse TCT7 qui entraine les roues avant. Si besoin , avec ce nouveau véhicule, les carabinieri pourront chasser les contrevenants ou les délinquants jusqu’à 212 km/h mais au delà il faudra aller chercher plus gros et plus puissant comme avec les Giulia et Stelvio notamment grâce à quelques exemplaires en version Quadrifoglio Verde déjà présents sur le parc de la gendarmerie italienne.

Via AP, Carabinieri.
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Essai MG5 : Pratique, facile à vivre et électrique

Si je vous dis MG, vous me dites petit cabriolet anglais, souvent de couleur verte, avec une fâcheuse tendance à perdre de l’huile ! Certes, ce n’est pas faux, mais au 21ème siècle, MG ce n’est plus ça.  Morris Garage est devenu MG Motor et appartient au groupe chinois SAIC.Vous comprendrez donc que la MG5 que j’ai entre les mains est bien une machine chinoise, badgée du logo MG octogonal, bien connu des babyboomers et même des boomers !

Cette auto est à ce jour le seul break full électrique du marché. Cette position est enviable mais à la mode des SUV, il est assez osé de sortir un break. Vous allez voir cependant que cette voiture ne manque pas d’intérêt.

La version essayée est la version dite « haut de gamme » c’est à dire la MG5 Luxury avec un moteur PSM d’une puissance de 115 kW (156 ch) alimentée par une batterie d’une capacité maximale de 61.1 kWh . C’est la version avec l’autonomie la plus étendue. La version avec une autonomie moindre s’annonce avec une batterie d’une capacité fixée à 50.3 kWh mais plus de puissance puisque le moteur développe 130 kW ou 177 ch.

Un style classique avec une pointe de modernité

De ce point de vue, je ne vous cache pas que rien n’est révolutionnaire. L’allure de la voiture nous rappelle les breaks des marques concurrentes. Le modèle essayé dans sa livrée « Diamond red » me rappelle plus particulièrement une française connue mais aussi une germano-espagnole.Sans être hyper moderne, ce break est plutôt bien réussi, surtout grâce à sa face avant plus actuelle qui arbore des phares à LED anguleux tout à fait dans l’air du temps. La partie arrière est plus classique puisqu’à quelques petits détails près, elle est reprise à la MG5 avant son restylage.C’est un véhicule électrique, la calandre est donc pleine et intègre en son cente avec la trappe pour la brancher lors des recharges. Avec ses 4,60 m, la MG5 en impose un peu. C’est un break compact mais qu’il faut malgré tout garer et je vous garantis que sur les places de recharge parisiennes, c’est un peu sport. A croire que la mairie de la capitale n’espère que des Zoé, des e-208 ou des 500e !L’ensemble est soigné, baguettes de fenêtre, des inserts chromés un peu partout et de bonne qualité apparente, barres de toit façon alu satiné et vitres arrière surteintées sont de la partie. Cerise sur le gâteau « chinois » (cette MG5 n’est pas trop pudding !), de jolies jantes en alliage Diamantées/Noires réhaussent l’ensemble. Au final, le break présente bien et ne dénote aucunement dans l’offre automobile, électrique ou non, du moment.La présentation ne fait pas vraiment bas de gamme comme le voudraient certains et donne un petit look cossu, pour ne pas dire bourgeois, à notre break compact.

Vous l’aurez compris, rien de révolutionnaire à l’extérieur. Si le break est homogène et assez lisse, la MG5 a un détail que les autres n’ont pas et qui interpelle. C’est le gros logo MG ! C’est un pan d’histoire automobile qui touche encore quelques passants que j’ai croisés et que j’ai entendu dire : « Ah une MG ! C’est comme ça maintenant, une MG ! » Dans leurs regards, je pouvais lire la nostalgie et la surprise. De ce côté-là, le pari est gagné pour MG Motor qui a su relancer et faire perdurer à sa façon cette mythique marque anglaise qui, souvenons nous en, n’a pas fabriqué que des roadsters puisque la marque a eu dans un passé déjà lointain de nombreuses berlines à son catalogue.

Trêve de nostalgie, faisons un bond dans le futur et entrons dans la voiture.

A bord, il règne une sobriété de bon aloi

La version essayée était livrée avec l’option «intérieur gris simili cuir (c’est à dire du beau skaï) et tissus ». Cette sellerie est facturée 1.000€ au catalogue MG. L’ensemble est lumineux et accueillant, sièges électriques et chauffants vous permettent de rapidement trouver une place confortable dans l’auto, le rembourrage est souple, le maintien correct même si parfois il parait discret.Une fois installé à bord, vous avez un volant légèrement typé sport qui intègre sur ses branches les commandes usuelles comme le téléphone, la gestion du système média et l’ordinateur de bord. Malheureusement, la matière du volant n’est pas très agréable et un peu râpeuse, mais ne vous inquiétez pas, vous n’aurez pas non plus les mains marquées après quelques heures de conduite !Face à vous, vous avez deux écrans : l’afficheur de vitesse d’une taille de 7 pouces (18 cm) et l’écran d’info divertissement qui, quant à lui, est tactile et mesure 10,6 pouces ou 27 cm.La planche de bord est soignée avec ses inserts façon alu brossé et est réhaussée d’un jonc bleu qui ceinture l’habitacle.La console centrale, elle aussi habillée d’alu brossé, adopte un style aérien, comme autoportée. Au-delà d’être esthétique, elle est très pratique et fonctionnelle. Les connexions USB en-dessous, le sélecteur de vitesses au-dessus (R/N/D/P) avec la sélection des modes, le frein de parking et l’«autohold» au-dessus. Un bouton « mystère » est logé ici aussi, le KERS, qui est en fait le mode de récupération d’énergie comme nous l’avons connu sur certaines voitures de course et des sportives. Les rangements sont suffisants et certains se ferment, ce qui permet de garder une voiture bien rangée.L’avant de l’habitacle est accueillant et on y trouve vite ses aises et on peut en dire autant des places arrière. L’assise est confortable et je vous assure que j’ai logé deux grands d’1m90 qui ne se sont pas sentis à l’étroit pendant notre voyage. Il y a donc de la place au rang 2 de ma MG5. Pour nos plus jeunes voyageurs qui ont un téléphone greffé à la main, la présence de ports USB à l’arrière les rassurera et permettra d’éviter la panne sèche qui les priverait d’une bonne séance de TIK TOK…

Un Break, c’est aussi un coffre. Celui-ci a un volume de 479 dm3 ce qui est correct pour la catégorie. Une fois les sièges baissés, le volume atteint 1.367 dm3. On regrette un seuil de chargement un haut, une ouverture de coffre pas assez large et des sièges qui n’entrent pas totalement dans le plancher une fois rabattus. A l’usage et avec l’habitude cela ne sera pas génant que chez certains concurrents.

Si l’intérieur est plutôt soigné et fonctionnel, il manque malgré tout un peu de « joie de vivre » dans l’ambiance à bord. Il manque, par exemple, des éclairages intérieurs plus funs et plus fins ou encore une sélection d’ambiance comme on pourrait en trouver ailleurs. Une sellerie réhaussée de quelques touches de couleurs ne serait pas un mal ! Bien heureusement, le prix et le niveau d’équipement de l’auto gomment cette impression d’austérité.Dans la version Luxury essayée, je dois constater que la dotation est plutôt bonne, beaux écrans, climatisation automatique, jantes alu, caméra 360°, régulateur de vitesse, Carplay, sièges électriques et chauffants, quatre vitres électriques, ouverture du coffre électrifiée… Que demande le peuple puisque la MG5 Luxury propose de série bien plus que le nécessaire !On profitera de l’occasion pour constater que la version de base (Confort) est déjà bien pourvue. Elle compte par exemple les jantes alliage 16 pouces, le régulateur de vitesse auto adaptatif et l’écran 10.6 pouces, la clim’ et bon nombre d’équipements qui rendent les deplacements quotidiens ou le voyage agréables.

Tout cet équipement électronique à la mode est particulièrement simple à utiliser, ergonomique et la navigation se fait via l’écran tactile ou par les boutons situés sur le volant pour ce qui est de l’écran du combiné de bord. Ce qui est agréable est que l’on arrive facilement à l’information voulue, les écrans concernant la gestion de l’électricité sont simples et efficaces. Il n’y a pas d’informations dans tous les sens, on détermine instantanément le pourcentage de batterie restant, qui évolue directement en fonction du mode de conduite choisi ou imposé et l’utilisation de la clim et de la ventilation par exemple, est directement accessible mais… (voir plus loin !) L’aide au stationnement qui se présente sous la forme de caméras avant et arrière et surtout de caméra 360° est bien pensée. Au-delà des vues habituelles, il est possible de sélectionner un angle de vue en particulier en touchant l’écran. C’est très pratique pour se garer dans les places exiguës sans abîmer les belles jantes brillantes ou les coins, pas toujours visibles, des boucliers avant et arrière.Autre chose d’appréciable, la voiture n’est pas sur-assistée, pas de remise en ligne à outrance, pas de trucs qui bipent dans tous les sens, bien que toutes les sécurités et ADAS actuelles soient bien présentes sur la MG5On mettra toutefois deux bémols mineurs pour ce ce break. D’une part, le système Carplay ne fonctionne qu’avec une connexion filaire et sur le modèle essayé, malgré un câble neuf, les déconnexions furent nombreuses. D’autre part, le système de climatisation n’a pas une ergonomie idéale et comme sur beaucoup de voitures modernes, il faut entrer dans un menu de l’écran tactile, puis tatonner un peu pour affiner les réglages, autant dire qu’au début, il vaut mieux faire cela une fois le véhicule arrêté. A l’usage et dans la durée, cela devient plus facile ou intuitif.

Mais là je chipote un peu car l’ensemble est très bien présenté, bien fini et très complet et apporte grandement sa part à l’expérience de conduite qui arrive sans tarder.

L’expérience de la route et des consommations

Bien installé derrière le volant comme vu plus haut, la prise en main de la voiture est assez facile et rapide. Un doigt sur le bouton Start et hop, la voiture est démarrée dans un silence quasi absolu. On tourne la grosse molette sur D et c’est parti ! La voiture démarre automatiquement en mode Confort, activé par défaut par le système de gestion de la MG5.Par mesure d’économie et de réalisme de consommation, je me câle sur le mode Eco. La voiture est totalement chargée et le tableau de bord m’annonce fièrement 440 km d’autonomie, de quoi voir venir notamment dans le cadre d’une utilisation quotidienne mixte, d’autant que cette autonomie, même si elle s’approche plutôt des 400 kilomètres est plutôt bien respectée. Attention, toutefois avec le mode Eco. Si il permet de gagner des kilomètres, il anesthésie le caractère de la MG5 et de fait le conducteur qui n’aura alors guère de plaisir au volant. On préfera largement le mode Confort même si c’est au détriment de quelques kilomètres d’autonomie. Bien entendu, sur autoroute, il faudra viser les 260 km ou réduire sa vitesse pour espérer passer les 300 km entre deux recharges. Sur autoroute, l’ordinateur de bord affichait une consomation de l’ordre de 22-23 kWh/100 km, ce qui permet, en pratique aux environs de 260-270 km entre deux passages à la borne de recharge. Sur route, le bilan est plus favorable puique le break MG5 s’est contenté de 16 kWh/100 km, voire même 15 kWh/100 km avec le pied très léger permettant alors d’espacer les recharges de 380 ou 385 km. Ce qui est appréciable avec cette MG5 est qu’on oublie que c’est une électrique. On est simplement dans une voiture actuelle. L’autonomie confortable permet par ailleurs de ne pas avoir l’œil sans cesse sur la jauge d’énergie

En mode Eco, la voiture part tranquillement sans peiner et nous n’avons pas du tout l’impression de lourdeur notamment grâce à son poids total presque contenur de 1.562 kg, combiné à son moteur de 115 kW. Lorsque l’on met le curseur sur le mode Sport, ce n’est plus la même limonade. La sensation d’accélération nerveuse pour ne pas dire « proche de la vitesse lumière » est bien là ! Mais d’où sort cette sensation avec uniquement 115 kW ou 156 ch ? C’est en partie du à la magie de la fée électricité. En effet, si on revient sur des mesures de l’ancien monde, ici le 0 à 100 km/h se joue en 8.3 secondes ce que seules des thermiques équivalentes mais plus puissantes savent faire. Mais je crois que cela devient politiquement incorrect de parler de ça. En bref, on a quand même de quoi s’amuser un peu avec cette auto. Le « un peu » est important car en mode Sport associé avec un conduite dynamique, la jauge d’énergie descend bien plus vite qu’en mode Eco.

Revenons sur terre, la MG5 c’est un break et il a toutes les qualités du break, avec une position de conduite assez haute, de la place et un volume suffisant ce qui ne gâche rien. Etonnamment la position de conduite surélevée pourrait faire croire qu’on est au volant d’un SUV ou d’un break surélevé façon Audi Allroad ou Volvo Cross Country.Pour ce qui est de l’amortissement de l’auto les fans d’allemandes apprécieront car l’ensemble est plutôt ferme et l’agréable contrepartie, quand on est au volant, est que la voiture accuse peu de roulis dans les virages.La direction est sûre et précise, remonte suffisamment d’informations même si certains effets de couple se font parfois sentir mais sans jamais devenir génants. Il en est de même pour le freinage. L’ESP est bien sur de rigueur, toutefois sur route mouillée, je me suis fait un peu surprendre par la gestion de la puissance délivrée aux roues motrices. On pourra se poser la question de savoir d’où vient le problème car cela ne semble pas lié aux pneumatiques Michelin et à leurs qualités notamment sur sol humide. Est ce l’effet conjugué de la pluie et du couple moteur ? Possible même si avec 280 Nm, il n’y a pas de quoi être débordé.Le break prend bien ses appuis et une fois placé sur son train, le train arrière suit sans encombre et sans causer d’appréhension au conducteur. Bien sur l’auto n’est pas vive comme une sportive mais elle enchaine sans problème dans les lacets de la route. Sage et facile sur petite route, le break MG5 fera parfois sentir sa masse et un coté « près du sol » du aux batteries dans le plancher. Enfin, on notera un soin particulièrement apporté à l’insonorisation. Quel que soit l’environnement, la voiture avance dans un silence appréciable pour un véhicule de cette gamme.

Et si nous passions à la pompe ?… pardon, à la borne  de recharge. Pour ceux qui n’utilisent pas ou peu une voiture électrique, sachez que lorsque l’on trouve de quoi se charger, on se charge, et ce même si l’on a encore de l’autonomie.

Paris est assez bien loti en bornes diverses et variées, en surface ou en souterrain. Et vous pourrez assez facilement recharger en 7 ou 11 Kw/h, ce qui permet en un temps raisonnable de grapiller quelques pourcents supplémentaires de capacité électrique pour quelques euros. Attention, l’auto mesure quand même 4,60 m et l’opérateur parisien propose des petites places, adaptées à des citadine et non à des autos qui mesurent plus de 4.40-4.50 m. Pour finir, après avoir lutté quelques minutes pour faire entrer la voiture dans la place, le câble fourni était trop court pour atteindre la borne, positionnée à l’arrière du véhicule, c’est ballot et il faut donc penser à bien positionner sa voiture pour recharger en toute quiétude.

J’ai eu l’occasion d’utiliser un chargeur en courant continu et d’apprécier avec ce mode la rapidité de recharge. Le chargeur utilisé délivrait 40 kW jusqu’à 80% de la charge. Donc, lorsque vous arrivez quasiment vide (à 12-15%), il vous faudra un peu plus d’une petite heure pour recharger 80% de la batterie. Les 20 % restant rechargent moins vite pour ne pas abîmer la batterie.MG annonce un temps de charge à 80 % en 40 min, ce qui doit être possible avec le chargeur adéquat (jusqu’à 87 kWh) que l’on trouve sur l’autoroute ou chez certains opérateurs.

MG fournit une application bien faite pour se connecter à la voiture. Le suivi de la charge est particulièrement ergonomique et clair. Instantanément, vous pouvez suivre votre charge, contrôler l’état du véhicule, retrouver votre voiture et la verrouiller à distance.

La MG5, un choix electro-raisonnable !

Cette voiture électrique familiale fut une bonne surprise. Le break répond à un vrai besoin et de l’avoir électrifié est une très bonne idée oubliée par tous les autres constructeurs présents sur le segment des compactes électriques.Le rapport qualité/prix proposé par MG est excellent puisque le modèle présenté est en vente à partir de 28.490€, aide de l’état déduite. La qualité de fabrication est au rendez-vous, reste à voir ce que cela donnera dans le temps, mais MG Motor y a pensé puisqu’en plus du reste, la voiture est garantie 7 ans ou 150.000 km Je ne parlerai pas d’affaire du moment, mais le choix peut être judicieux pour qui veut passer à l’électrique sans trop faire de compromis et surtout sans casser sa tirelire !

Photos : Romain Ruzal pour The Automobilist.
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Essai DS 7 : Que reste-t-il aux premium allemands ?

Premier modèle conçu par DS Automobiles, le DS 7 Crossback, s’est imposé en France sur le marché du SUV premium. Dès le départ, il vise le premium allemand en offrant une alternative française (cocorico !), porte drapeau de la marque avant l’arrivée de la grande DS 9, il est désormais le deuxième modèle le plus plébiscité par la clientèle de la marque. La DS 4 de deuxième génération, lui a volé la vedette en 2022. Pour ne pas se reposer sur ses lauriers et garder son potentiel d’attractivité, la marque lui offre enfin une cure de jouvence après 5 années de carrière. La marque est-elle enfin devenue mature et en mesure de s’affirmer comme marque premium dans le fameux monde des premium dominé par les constructeurs allemands ? Probablement…Cinq années sont passées et le DS 7 Crossback s’est imposé en France en étant la meilleure vente de la marque et numéro 1 du segment premium en France.En 2022, DS Automobiles c’est 0,6% d’augmentation des ventes dans un contexte de crises diverses qui perturbent fortement les acheteurs et le marché. DS automobiles a évolué avec l’apparition de la DS 9 et surtout de la nouvelle compacte DS 4 (sans parler du B-SUV DS 3 qui arrive), le DS 7 devait suivre le mouvement, c’est fait et nous allons voir si c’est bien fait.La marque premium française revoit aujourd’hui la copie de son DS 7 Crossback qui à l’occasion de son facelift de mi-vie, devient simplement DS 7 tout en s’améliorant sur de nombreux points.

Ne m’appelez plus Crossback

La DS 7 évolue à l’image du design de sa petite soeur la DS 4, la calandre est élargie et agrandie, la signature lumineuse est retravaillée avec l’arrivée des DS Light Veil, une innovation constituée de 33 LED recouverts d’un élément en polycarbonate teinté avant d’être gravé par un laser. A l’arrière, les feux sont légèrement retravaillés pour s’allonger et en s’affinant. L’appellation Crossback ayant disparu, elle laisse le champ libre au nom complet de la marque DS Automobiles. Cette modification permet d’asseoir dans le paysage automobile DS comme une marque dans la durée. Le coffre a été lui aussi redessiné, il est moins arrondi en adoptant des arrêtes de carrosserie dans la même veine que celles de la berline DS 4.

A l’intérieur aussi, le SUV DS 7 fait une grosse mise à jour. Si le mobilier n’évolue quasiment pas, il gagne en qualité et en confort. On retrouve sur notre version Opéra 360, les sièges avec cuir « bracelet », la planche de bord est toujours recouverte d’un cuir épais (~1,5mm d’épaisseur) mais gagne un nouveau gaufrage face au passager avant. La véritable nouveauté est l’intégration du système DS Iris, le nouveau système d’infortainment de DS déjà vu sur, vous l’aurez deviné, la DS 4. Le système est fluide et il échappe aux critiques que l’on fait généralement aux voitures de l’ex-groupe PSA. Il est réactif, les graphiques sont soignés et la résolution de l’écran est d’excellente qualité. Les compteurs à la façon analogique derrière le volant ont disparu et laissent place à une dalle numérique personnalisable à volonté ou selon les besoins. On retrouve notamment le guidage, la vitesse, le mode de conduite ou encore la consommation. Tout tombe bien sous la main et la voiture s’adapte à son conducteur, même les boutons d’ouverture de vitre sur la colonne centrale sont ergonomiquement disposés. Le DS 7 FL propose une finition soignée et digne de son segment mais les grincheux relèveront quelques plastiques durs en bas de la console et des contreportes. L’assemblage est léché et sans critique, l’ensemble du mobilier semble prévu pour durer tout en étant durable.Une chose est sure, le DS 7 ne tuera pas le DS 7 Crossback esthétiquement parlant ce qui devrait lui garantir une bonne tenue sur le marché de la 2eme main !

Sur la route : DS 7 360 Opéra ; Grand Tourisme plutôt que sportif

Le DS 7, comme la plus part des hybrides d’aujourd’hui, s’anime en mode électrique. Une fois le mode Drive enclenché, le véhicule avance à un doux rythme de sénateur sans le moindre bruit. C’est plutôt agréable, notamment pour démarrer la journée dès petit matin !Pour commencer notre session d’essai, nous avons pris le volant du modèle hybride 360 en version Opéra, ici dans la toujours agréable livrée Bleu encre, déjà vue sur les anciennes DS5. Le SUV français offre la possibilité de choisir entre plusieurs modes de conduite : Electrique, Hybride, Confort, AWD et Sport. Chaque mode de conduite apporte son lot de modification : couleur d’ambiance, style de conduite, réactivité du groupe propulseur et confort. Sous le « capot », la puissance provient de trois moteurs : un premier L4 1.6 L PureTech thermique de 200 ch, un second moteur électrique de 80 kW ou 110 ch et un troisième délivrant 83 kW (113 ch). Cet ensemble assure au final une puissance cumulée de 360 ch. Pour ce qui est du mode électrique nous l’avons que très peu utilisé sauf bien évidemment au démarrage et un peu en ville quand on circule à petite vitesse. Au bout du compte, nous avons plutôt été tentés de faire notre essai avec les modes classiques, à savoir Hybride, Confort et Sport plutôt qu’en utilisant au maximum le mode Electrique.Le mode Hybride est calé sur le mode Confort à la nuance près qu’il use plus régulièrement de l’énergie fournie par la fée électricité. Cependant, le mode Confort, apprait comme un juste compromis entre performance, polyvalence et … confort. Si parfois le temps de réponse du groupe propulseur, au regard de la puissance annoncée, apparait comme moyen lors des reprises, le moteur comme la boîte répondent présents et offrent assez de punch pour se sortir de toutes les situations. Au volant ou comme passager, on note que les bruits de moteurs sont bien absorbés ce qui permet de se déplacer dans le calme et la volupté d’une agréable lumière d’ambiance associée à la douceur du cuir épais et souple. Sur les routes de l’arrière pays niçois, le parcours nous offre un mix ville/extra-urbain /routes en lacets. Une fois que nous sommes sortis du monde péri-urbain, on constate vite que, si besoin, les chevaux sont là, et les bonnes reprises le prouvent. La direction est précise quel que soit l’état de la route et les informations sont bien remontées malgré les grandes roues et les gros pneus en taille « très basse ». Pour ce qui est du confort, on pourra dire merci au système DSASS ou DS Active Scan Suspension qui, avec sa caméra, scrute la route et travaille en permanence à garantir la qualité de la tenue de route et le confort à bord avec une sorte d’effet tapis volant. Attention toutefois, bien que précise et remontant de manière très performante les informations de la route, on découvre que lorsque la direction évolue et pas toujours sereinement, notammenty lors d’un parcours fait de longs virages pris à haute vitesse, le SUV chasse parfois légèrement vers l’extérieur par l’avant. Bien sur, les ADAS veillent et corrigent, mais on peut, de temps à autre, avoir la sensation de pousser un peu trop loin le SUV. Nous avions très envie de mener le SUV premium vers ses limites et puis non, la vraie sportivité n’est pas le terrain de prédilection du DS 7 360 Opéra, un peu de dynamisme et de fermeté suffiront. C’est finalement avec le mode Sport (que l’on pourrait appeler Dynamique) et avec la transmission AWD que le véhicule français tient ses promesses et procure le plus de satisfaction au volant.On constate alors que la direction se durcit, que l’amortissement fait de même, il devient presque joueur et l’ambiance lumineuse à bord vire au rouge (de plaisir ??), il ne m’en faut pas plus pour le bousculer un peu sur la fameuse route Napoléon qui remonte vers les Alpes. Un peu aidé par un rallye d’amateurs de Ferrari et de Maserati qui nous dépassent, le DS 7 devient un peu plus dynamique sans toutefois jouer les Ferrari ou Maserati. Le mode Sport va vite calmer mes ardeurs de pilote en herbe. Oui, en effet, la boite de vitesse ne comprend absolument pas ce qu’elle doit faire pour gérer et passer les rapports lors des vives sollicitations. Dans ce cas on retrouve le pauvre moteur 1.6 L et ses assistants électriques en quasi PLS et il faut alors lâcher l’accélérateur pour que le bon rapport passe et que le moteur se cale sur la vitesse engagée par l’EAT8. Cependant, en mode manuel, le groupe propulseur sait se faire plus vif et on peut, si besoin, enchainer les rapports sans sourciller. Moralité de cette session dynamique les conducteurs sportifs apprécieront le mode manuel si tant est qu’on puisse être un pilote dynamique au volant d’un SUV de 1800 kg environ. Plus tard, lors de la redescente vers Nice, je veux vérifier s’il est possible en mettant un peu le pied dedans et en restant en mode AWD de vider la batterie. J’enclenche le mode 4 roues motrices, la voiture tient la route, enchaîne les virages, les passages en ligne droite et la batterie se vide doucement puisqu’elle participe ici pleinement à la motricité du SUV. Point positif sur notre DS 7, la batterie n’est pas là pour faire de la figuration, elle assiste autant le moteur (autonomie théorique de 57 km et capacité de la batterie fixée à 14,2 kWh), qu’elle fait avancer le véhicule sans trop se vider à chaque accélération vive. Le constructeur français a suffisamment fait évoluer sa technologie hybride pour qu’elle ait un sens et participe à l’agrément de conduite.La batterie, consomme raisonnablement et sur ce trajet test d’un peu moins de 120 kilomètres, la batterie abdique à 5 kilomètres de la fin du parcours. Par ailleurs, au bout de notre trajet sinueux dans l’arrière pays niçois, la DS 7 n’a avalé que 4,2 L de carburant ce qui apparait comme très correct au regard de la masse à emporter et du parcours qui était tout sauf plat. Le freinage est efficace et même doux sur le mode sport. Les disques de 380 mm de diamètre font le job. Le freinage est de bon niveau en toute circonstance Revenons un instant vers les caractéristiques de notre DS 7 360 Opéra. Propulsé par un ensemble hybride rechargeable, cette version du DS 7 revendique la puissance de 360 ch et un couple de 520 Nm ce qui permet au SUV d’annoncer une vitesse maximale suffisante de 235 km/h et un exercice du 0 à 100 km/h expédié en 5,6 secondes ou le 1000 m départ arrêté en 25,4 secondes. On est ici dans des temps et une vitesse de pointe de voiture de sport ou quasiment même si la finalité de ce SUV est bien différente. Le confort à bord de notre modèle est agréable .Equipé des sièges habillés en cuir façon « bracelet de montre » ne maintiennent pas parfaitement le conducteur et son passager installé à sa droite. Si à l’arrêt les sièges provoquent encore et toujours un effet Wouah !, en conduite on apprécie le moelleux de l’assise et du dossier mais on manque de maintien latéral. Selon la manière avec laquelle vous abordez un virage, et si cela se fait de manière plutôt dynamique, on a une tendance à légèrement glisser sur le cuir pleine fleur soit vers la portière, soit sur la console centrale et donc on se cramponne un peu trop au volant en cuir ce qui n’est pas la meilleure position de conduite. Cela n’est pas le cas lorsqu’on circule à une allure modérée ou sur autoroute. S’il est bien né, le DS 7 360, sous sa jolie allure dynamique, nous fait très vite comprendre que s’il en a sous le « capot » il n’est pas une voiture de sport mais un SUV en tenue de jogging élégante ce qui n’est pas un problème si on en a conscience.

Sur la route avec le DS 7 Performance Line 225 : le flacon plutôt que l’ivresse

Il nous avait sauté aux yeux lors du retour de la session d’essai avec la version 360, un DS 7 Performance Line, full black dont seul les cabochons des jantes étaient rouge nous attendait !DS Automobiles m’avouera qu’on reconnait d’abord un DS 7 Performance Line d’une version un Opéra ou Bastille par la couleur des cabochons de roues. Ils sont de couleur rouge. Cette petite pointe de rouge n’a fait qu’un tour dans mon sang, il me le fallait. J’ignorais sa motorisation mais je savais qu’il fallait que je le réserve. Le deuxième round des essais commence et me voici à bord du DS 7 Performance Line sans aucun chrome, seulement du noir partout et sur tout. Selon le constructeur, c’est une finition plutôt désirée par les clients. Sous le capot, on retrouve la motorisation 225 ch, 300 Nm c’est-à-dire, le moteur Puretech 4 cylindres 1.6 L de 180 ch associé à un unique moteur électrique avant d’une puissance 80 kW ou 110 ch. Ce bloc est plus « populaire » puisqu’il équipe aussi les Opel Astra GSe et surtout la Peugeot 308. Cette motorisation 225 ch d’entrée de gamme permet au DS 7 d’avoir une offre plutôt accessible pour un SUV premium hybride. Car oui, en effet, chez le constructeur français le diesel constitue l’offre d’entrée de gamme thermique avec le 1.5 L BlueHDI 130 et ce 225 ch Hybride est le premier DS 7 «essence » de la gamme avec son offre électrique avant de monter en gamme vers les versions 300 ch et tout en haut, 360 ch. Ne cherchez pas de version purement thermique essence, il n’y en a pas. Avec les finitions Performance Line et Performance Line +, la dotation en équipement évolue puisqu’on on perd le toit ouvrant ainsi que les sièges en cuir façon « bracelet de montre ». Par contre, on gagne une garniture en alcantara sur le tableau de bord, au plafond ainsi que sur les beaux sièges baquets. D’ailleurs, ces sièges maintiennent mieux avec une conduite un peu plus sportive, surement parce que l’alcantara glisse moins que le cuir ! Avec le DS 7 225 ch, point de version AWD, c’est un stricte 2 roues motrices avant mais il peut fonctionner selon plusieurs modes puisqu’ il offre au choix les modes suivants :Electrique / Confort / Sport . La boucle d’essai proposée par DS Automobiles pour la journée nous permettra d’aller vers St Raphaël et de faire de la nationale, de l’autoroute avant d’attaquer les petites routes départementales du Massif de l’Estérel. Le véhicule est au départ chargé à 56% de la capacité de la batterie. Cela va t’il suffire ou être insuffisant ?Nous quittons les environs de Nice par l’A8, en mettant le cap sur Saint-Raphael. C’est sur autoroute que nous prenons conscience du soin apporté aux détails puisque ce DS 7, comme la version 360, supprime éfficacement les bruits d’air et filtre efface efficacement les vibrations et resonnances venues de la route.Sans forcer, nous montons à bonne allure vers les limitations maximales autorisées, c’est à dire 130 km/h. Là, il est évident que le DS 7 s’apprécie sur les voies rapides et convient aux amateurs de lignes droites. On oserait dire que c’est un bon véhicule pour les commerciaux. En mode Confort, on se sent bien derrière son volant, mais le charme s’efface légèrement dès qu’il s’agit de faire un dépassement d’un camping-cars ou d’un poids lourd car on sent que le DS 7 225 perd son souffle et n’apprécie guère d’être brusqué. Il faut un peu le « secouer » pour le relancer mais ce n’est pas vraiment son truc. Non, il préfère être conduit avec douceur, calme et volupté comme l’écrivait Baudelaire dans les Fleurs du Mal. Le DS 7 225 ch, même avec un méchant look sportif intégralement noir, n’est pas un violent, c’est simplement un SUV qui se mène à la cool et avec souplesse.Arrivés à Saint-Raphael, nous quittons l’autoroute pour les petites routes sinueuses du massif de l’Estérel. Ici, la terre et les montagnes se font rouges et le DS 7 se détache par sa configuration noire dans cet écrin naturel. C’est parti, on enclenche le mode sport pour voir ce que cette motorisation a dans le ventre. Au fil des virages, on se rend compte qu’il n’arrive pas à passer d’un rapport à l’autre sans hurler de douleur mécanique mais surtout par un manque de couple pour déplacer les 1.550 kg. Au fil du relief et des virages, on est à nouveau obligé de lâcher l’accélérateur pour que la BVA se cale sur le bon rapport. Là encore, c’est finalement en mode manuel que les 225 ch du SUV français s’apprécient. Même si ce n’est pas la vocation du véhicule, on se prend au jeu de manipuler les palettes qui sont bien en place pour un maniement du bout des doigts et ce quelle que soit la position des mains sur la jante du volant. Si on se fait vite au « game » de la montée et de la descente des rapports, il faut tout de même se rappeler que le DS 7 est un SUV de luxe et non une compacte sportive. La consommation est d’ailleurs très vite à la hausse quand on joue avec la boite de vitesse et les chiffres WLTP officiels apparaissent très vite comme un lointain souvenir…Bien qu’un peu lourd pour la motorisation, le DS 7 répond présent pour l’essentiel dès l’instant où on ne le prend pas pour une auto dynamique et qu’on évite de jouer avec les palettes au volant. Comme sur la version 360, la confort est du voyage et peut être même un peu plus du fait de la présence de roues plus petites et de pneus moins « taille basse ».Cette version 225 ch me laisse un peu sur ma faim, le contenu technique ne correspond pas vraiment à l’esthétique même s’il est largement suffisant au quotidien.Malgré tout, le plus appréciable à bord de ce DS 7 Performance Line, n’est finalement pas le moteur hybride 1.6 L Puretech (toujours un peu juste) mais l’atmosphère qui se dégage à bord. Loin de chercher les chronos, l’ambiance et le raffinement font presque pardonner au DS 7 son manque de punch, ses consommations un peu élevées et une BVA8 à la gestion un peu brouillonne dans certains cas.Je terminerai en ajoutant que les assemblages sont quasi irréprochables, que l’habitacle est bien construit et qu’il invite au voyage sur les longs rubans d’asphalte des grandes routes nationales ou des autoroutes.

Bilan : mi-cuir, mi-alcantara et c’est plutôt bien !

Après cette session derrière le volant du nouveau DS 7, il ressort au final, que les évolutions générales du SUV sont une très bonne surprise. DS Automobiles est réellement parvenu à s’éloigner du cousin « vorace » (sur le marché) qu’est le Peugeot 3008, pour proposer une alternative crédible face aux SUV allemands de même niveau que ce soit chez Mercedes-Benz, Audi ou BMW. Véhicule de conquête au moment de son lancement, la marque, ce DS 7 FL peut désormais faire face aux nombreux haters qu’elle subit depuis son émancipation de sa maison-mère Citroën en 2014. Le DS 7 MY2022 est abouti et il apparait même plus surprenant qu’attendu. Les finitions sont dignes du segment, la motorisation 360 ch plus crédible que ce que certains prédisaient, même si DS ne prévoit que10% de ventes au total avec ce moteur, c’est un excellent produit d’image et de conquête sur le marché. Le DS 7 225 ch ou même la version 300 ch qui devraient réaliser le gros des ventes, sauront contenter la plupart des acheteurs, même ceux qui viennent des premiums allemands. Bien que le poids soit compris entre 1,8 tonne et près de 2.0 tonnes pour le 360 (selon les équipements), les consommations tiennent presque leur promesses sans pour autant être au niveau des homologations WLTP mais ce n’est pas une surprise puisque c’est la norme pour DS Automobiles mais aussi tous les autres constructeurs.Avec cette version restylée, on notera avec plaisir que DS Automobiles a eu le soucis du détail ce qui fait que le SUV DS 7 est au niveau de la concurrence pour ses cuirs, sa suédine, ses assemblages et une atmosphère agréable dédiée au luxe et au voyage. Grâce à cette version 2022/2023 du SUV DS 7, la marque premium du groupe Stellantis a finalement muri et progressé pour offrir un produit mature, solide dans sa perception du luxe automobile à la française mais sans excès. Avec ce modèle,on est rassuré pour la marque automobile et on se dit qu’on est déjà loin des erreurs des débuts de la marque sur les DS4 et DS5 [ndla : la petite DS3 était d’un autre tonneau puisque réussie à presque tous les points de vue].Avec ce DS 7 ou avec la berline DS 4, nous oublions les vitres non ouvrantes d’une DS4 première génération ou les erreurs de style du petit SUV DS 3 Crossback. Côté tarif, le DS 7 est d’ores et déjà disponible à la commande et il se négocie dès 44.700€ en version Bastille et à partir de 64.400€ en version Opéra, voire même 78.400€ pour la finition de lancement baptisée La Première. Cela peut sembler cher de prim’abord, mais l’équipement est à la hauteur et il se place très correctement face à la concurrence allemande une fois les options sélectionnées.Reste que mettre pas loin de 80.000€ dans une auto qui est en haut du segment C ou en bas du segment D (en terme de gabarit) n’est pas évident même si les qualités intrinsèques du SUV de DS Automobiles sont bien réelles et que le véhicule a trouvé sa place et sa clientèle sur le marché.

Photos : Guy Pi pour The Automobilist.
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